Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет «непрощающим», я просто начинаю учиться им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонениям в обе стороны от оптимальной воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше.
Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его.
После отрыва от земли загорается красная лампочка пожарной сигнализации. Означать она может многое: замыкание в цепи пожарной сигнализации; слишком крутой подъем при недостаточной воздушной скорости; пробоина в стенке камеры сгорания; возгорание двигателя. У некоторых самолетов столько трудностей с ложными пожарными тревогами, что летчики практически не обращают на них внимания, полагая, что опять неполадки в цепи сигнализации. Но «F-84F» не такой; если лампочка загорается, то скорее всего в самолете пожар. Но у меня еще есть время это проверить: оттянуть рычаг газа на себя, подняться на минимальную высоту катапультирования, сбросить внешний груз, проверить температуру сопла, обороты и расход топлива, поинтересоваться у летчика, ведущего фланговый самолет, не составит ли ему труда посмотреть, не идет ли у меня из фюзеляжа дым. Если я горю, у меня есть несколько секунд на то, чтобы направить самолет в сторону от домов и катапультироваться. Я никогда не слышал о самолетах, взрывающихся без предупреждения.
Все реактивные самолеты непрощающие в одном смысле: они сжигают огромное количество топлива, и, когда топливо кончается, двигатель останавливается. Полные баки в четырехмоторном винтовом транспортном самолете могут без перерыва держать его в воздухе 18 часов. Двухмоторные грузовые самолеты зачастую берут топлива на борт на восемь часов полета, когда поднимаются в воздух на два часа. Но когда я отправляюсь в полет на один час сорок пять минут, в баках моего «F-84F» топлива хватит на два часа. Я не должен даже помышлять о том, чтобы после задания покружить несколько минут в воздухе, ожидая, пока не сядут или не взлетят другие самолеты.
Иногда я захожу на посадку с 300 фунтами Jp-4 в баках, чего хватает на шесть минут полета на большой мощности. Если бы я с 300 фунтами находился в семи милях от посадочной полосы, мои колеса уже больше никогда бы не покатились по этому бетонному покрытию. Если вдруг с каким-то самолетом случится неполадка на взлетно-посадочной полосе, когда я захожу на посадку с топливом на шесть минут, то лучше, чтобы там поблизости оказался быстрый тягач, чтобы оттащить этот самолет, или была бы готова вторая посадочная полоса. Через несколько минут я все равно сяду, в самолете или на парашюте.
Когда двигатель останавливается, мой самолет не летит тут же вниз, как обтекаемый кирпич, булыжник или кусок свинца. Он начинает мягко планировать, спокойно снижаясь, — так проектируют все самолеты. Приземление с остановившимся двигателем я рассчитываю так, чтобы колеса коснулись земли на половине длины посадочной полосы, и я не выпускаю шасси, пока не убеждаюсь в том, что дотяну до аэродрома. Затем при заходе на посадку, когда посадочная полоса уже вот, длинная и белая, перед лобовым стеклом, я выпускаю шасси и закрылки, аэродинамические тормоза и включаю аварийный гидравлический насос.
Хотя очень почетно сесть и заглушить двигатель так, чтобы в баке осталось всего 200 фунтов топлива, пилоты тактических штурмовиков редко докладывают на диспетчерскую вышку о том, что топлива остается меньше нормы, меньше 800 фунтов. На приборной доске может гореть лампочка уровня топлива, а рядом стрелка на шкале топливомера может покачиваться на значении ниже 400 фунтов, но летчик, если только он не видит, что посадку могут задержать, не докладывает о недостатке горючего. Он гордится своим умением управлять самолетом, и такой пустяк, как запас топлива на восемь минут, недостоин его внимания.
Транспортный летчик однажды оттеснил меня от посадочной полосы, заявив, что у него остался минимальный запас горючего, и получил разрешение на немедленную посадку. У меня в главном баке в фюзеляже оставалось Jp-4 на целых десять минут, так что я не возражал против того, чтобы уступить дорогу большому самолету, которому так срочно нужно было сесть. Через неделю я узнал, что минимальный запас топлива для этого транспортного самолета рассчитан на тридцать минут полета; мой двигатель успел бы три раза заглохнуть, пока его уровень топлива не достиг бы действительно критической отметки.
Я с уважением отношусь к тому, что мой самолет сжирает топливо и что каждый полет я заканчиваю с очень небольшим остатком горючего, но я горжусь тем, что делаю это каждый день, и тем, что я забеспокоюсь только тогда, когда это беспокойство будет оправданно.
Это немножко, даже больше чем немножко, похоже на прогулку, эта работа управлять самолетами. Я пролетаю над французскими и немецкими городами в десять часов утра и думаю обо всех людях там, внизу, которые трудятся, чтобы заработать себе на жизнь, в то время как я легко и беззаботно протягиваю над ними свой инверсионный след. Я чувствую себя виноватым. Я лечу на высоте в 30 000 футов, делая то, что мне нравится делать больше всего на свете, а они там в запарке и, вероятно, совсем не чувствуют себя подобными богам. Такова их судьба. Они бы могли быть летчиками-штурмовиками, если бы захотели.
Мои соседи в Соединенных Штатах обычно смотрели на меня немного свысока, ожидая, что я вырасту и перестану так радоваться полетам на самолете, ожидая, что у меня откроются глаза, что я образумлюсь, что я стану практичным, успокоюсь, оставлю Национальную гвардию и буду проводить выходные дома. Им все еще трудно понять, что я буду летать, пока Национальная гвардия нуждается в летчиках, пока за океаном находятся военно-воздушные силы, готовящиеся к войне. Пока я думаю, что моя страна — очень неплохое место для жизни и должна иметь возможность остаться очень неплохим местом.
Кабины серебристых точек в самом начале инверсионных следов занимают не только молодые и непрактичные. Есть еще немало старых летчиков, — летчиков, летавших на «джагах», «мустангах», «спитфайрах» и «мессершмиттах» давно прошедшей войны. Даже пилоты «сэйбров» и «хогов» времен Кореи имеют достаточно опыта, чтобы называться «старыми летчиками». Они сейчас командиры авиабригад и оперативных американских эскадрилий в Европе. Но процентное соотношение каждый день меняется, и большинство младших офицеров эскадрилий НАТО лично не участвовали в «горячей» войне.
Есть чувство, что как-то нехорошо, что у младших офицеров нет такого опыта, который должен быть. Но единственное, реально существующее различие состоит в том, что летчики, уже не заставшие Кореи, не носят наград на парадной форме. Вместо обстрела транспортных колонн с вражескими войсками, они стреляют по макетам колонн и отрабатывают заходы на транспортных колоннах НАТО на учениях в нескольких милях от проволочного заграждения между Западом и Востоком.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43