Однако тут же самолет выровнялся и ушел на второй круг.
Сделав этот второй круг, истребитель снова пошел на посадку, на этот раз не выпуская закрылков. Когда самолет сел, один из закрылков просто болтался под крылом. Тяга управления, прочный стальной стержень, способный передавать усилие около ста тонн, лопнула, как спичка.
Описывая жизнь Лавочкина, его работу над разными самолетами, я неоднократно отмечал то, что причиняло ему много хлопот. И все же хочется задержать внимание читателя на этой истории по разным причинам. Прежде всего она дает возможность посмотреть на один и тот же факт с разных точек зрения.
М. Л. Галлай, командир корабля:
– Стоило мне нажать кнопку (управления закрылками. – М. А.), как самолет резко повалился на левый крен… Попытка удержаться от переворачивания обычным способом – элеронами ни малейшего результата не дала. Еще одна-две секунды – и машина перевернется вверх колесами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.
Р. А. Разумов, бортовой экспериментатор:
– Марк Лазаревич, зачем вы сейчас дали такой крен?
М. Л. Барановский, ведущий инженер (с земли):
– Какой Галлай молодец! То, что он сделал, конечно, феноменальный трюк, но он его выполнил молниеносно!
Заменили тягу. Сделали второй вылет. Все повторилось. Повторилось все и в третий раз. Сомнений не оставалось – положение опасное, и Лавочкин запретил полеты. Для того чтобы «лечить» машину, надо было перегнать ее на другой, более удобный для исследовательской работы аэродром (поиски дефекта в таких ситуациях – это исследование!). Работу, естественно, надо было провести очень быстро. И тут же возникло осложнение, как переправлять машину? Для перевозки по железной дороге или на автомобиле ее необходимо разбирать, а это дополнительное время.
Стремясь не тратить времени понапрасну, Галлай и Барановский уговорили Лавочкина дать разрешение [212] на перелет своим ходом и посадку без выпуска закрылков.
Дав разрешение на перелет Галлая и Барановского (Барановский, в прошлом сам летчик-испытатель, полетел на месте второго пилота), Семен Алексеевич очень волновался.
«Лавочкин всё время, когда я перегонял машину, – вспоминает М. Л. Галлай, – сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:
– Вырулил… Взлетел… Лег на курс… Пришел на аэродром посадки… Вошел в круг… Вышел на последнюю прямую…
И, наконец:
– Сел, рулит на стоянку…
Все это я узнал лишь потом. Но, что я почувствовал сразу, – это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души».
Была создана специальная комиссия, долго искавшая причину трехкратного обрыва злополучной тяги закрылка. А нашел эту причину М. Л. Барановский, и выглядела она, после всего пережитого, до обидного простой. При взлете вода, образовавшаяся на аэродроме от бурно таявшего снега, попадала в щели закрылка и на большой высоте замерзала. Так плохой слив воды едва не стоил жизни экипажу и существованию самолета. Воистину в авиации мелочей не бывает.
Барановский облил в январе крыло водой, заморозил его, а когда были включены гидравлические механизмы управления, тяга лопнула, как и до этого троекратно лопалась в воздухе.
Но далеко не всегда загадки приводили к таким простым ответам. На последних машинах Лавочкина случались вещи и посерьезнее…
Новый истребитель плотный и «широкоплечий», когда на него смотрели сверху, сбоку выглядел длинным, похожим на какую-то фантастическую металлическую змею. Это и определило его имя. Так как в то время на экранах кинотеатров демонстрировался кинофильм об охоте на грозного водяного удава, скорые на прозвища аэродромные остряки тут же окрестили новый самолет [213] «Анакондой». Испытывать машину поручили Андрею Григорьевичу Кочеткову.
Недавно газета «Красная звезда», рассказывая о том, как много лет назад проходили эти испытания, опубликовала очерк под названием «Тайны „мессера“ и „Анаконды“. О том, как разгадал Кочетков тайны трофейного „Мессершмитта-262“, я уже писал. Сейчас рассказ и о его работе над „Анакондой“. Этот эпизод просто не может быть обойден еще и потому, что машина была большим шагом вперед, а летчик проявил при ее испытаниях большое мужество.
«Анаконда» должна была стать всепогодным высотным двухместным истребителем, способным при помощи радиолокационной аппаратуры захватывать цель, наводить на нее реактивное оружие и поражать эту цель с дальнего расстояния. Скоростная, высотная, предельно автоматизированная с крылом треугольной формы «Анаконда» – во многом новое слово техники своего времени.
Коварный характер машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Летчик просто не поспевал за неприятными колебаниями самолета. Короче, едва оторвались от земли, как пришлось пойти на вынужденную посадку, но посколько шасси уже частично успели убрать, самолет сел на брюхо. Опытный истребитель был поврежден, и кое-кто упрекал в этом летчика. [214]
Первым восстал против такого обвинения Лавочкин:
– Бездоказательных предположений не надо, – сказал он. – Даже если летчик виноват, давайте выясним, почему.
И Семен Алексеевич предложил проверить причину странности новым, еще не использовавшимся на практике способом. Надо заметить, что в те годы делали свои первые, подчас еще робкие шаги электронные вычислительные машины. Семен Алексеевич поехал к академику Лебедеву, но не как знатный экскурсант, а как прилежный ученик. Его знакомство с новой областью техники завершилось освоением профессии оператора электронного моделирующего устройства. Именно этими новыми знаниями и решил воспользоваться Семен Алексеевич, чтобы выяснить, кто же был виноват – он, конструктор, или же летчик-испытатель.
«Был создан специальный, электронно-моделирующий стенд, – рассказывает М. Л. Галлай, – сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными действиями самолета. Сейчас такие стенды нашли самое широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку.
И вот два члена комиссии – летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я – поочередно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлет. Увы, почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается, – машина «раскачивается». Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет не меньше, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».
Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени поучительным особенно для аэродинамиков, которым пришлось внести существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на реальную машину, чтобы продолжать испытания.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
Сделав этот второй круг, истребитель снова пошел на посадку, на этот раз не выпуская закрылков. Когда самолет сел, один из закрылков просто болтался под крылом. Тяга управления, прочный стальной стержень, способный передавать усилие около ста тонн, лопнула, как спичка.
Описывая жизнь Лавочкина, его работу над разными самолетами, я неоднократно отмечал то, что причиняло ему много хлопот. И все же хочется задержать внимание читателя на этой истории по разным причинам. Прежде всего она дает возможность посмотреть на один и тот же факт с разных точек зрения.
М. Л. Галлай, командир корабля:
– Стоило мне нажать кнопку (управления закрылками. – М. А.), как самолет резко повалился на левый крен… Попытка удержаться от переворачивания обычным способом – элеронами ни малейшего результата не дала. Еще одна-две секунды – и машина перевернется вверх колесами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.
Р. А. Разумов, бортовой экспериментатор:
– Марк Лазаревич, зачем вы сейчас дали такой крен?
М. Л. Барановский, ведущий инженер (с земли):
– Какой Галлай молодец! То, что он сделал, конечно, феноменальный трюк, но он его выполнил молниеносно!
Заменили тягу. Сделали второй вылет. Все повторилось. Повторилось все и в третий раз. Сомнений не оставалось – положение опасное, и Лавочкин запретил полеты. Для того чтобы «лечить» машину, надо было перегнать ее на другой, более удобный для исследовательской работы аэродром (поиски дефекта в таких ситуациях – это исследование!). Работу, естественно, надо было провести очень быстро. И тут же возникло осложнение, как переправлять машину? Для перевозки по железной дороге или на автомобиле ее необходимо разбирать, а это дополнительное время.
Стремясь не тратить времени понапрасну, Галлай и Барановский уговорили Лавочкина дать разрешение [212] на перелет своим ходом и посадку без выпуска закрылков.
Дав разрешение на перелет Галлая и Барановского (Барановский, в прошлом сам летчик-испытатель, полетел на месте второго пилота), Семен Алексеевич очень волновался.
«Лавочкин всё время, когда я перегонял машину, – вспоминает М. Л. Галлай, – сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:
– Вырулил… Взлетел… Лег на курс… Пришел на аэродром посадки… Вошел в круг… Вышел на последнюю прямую…
И, наконец:
– Сел, рулит на стоянку…
Все это я узнал лишь потом. Но, что я почувствовал сразу, – это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души».
Была создана специальная комиссия, долго искавшая причину трехкратного обрыва злополучной тяги закрылка. А нашел эту причину М. Л. Барановский, и выглядела она, после всего пережитого, до обидного простой. При взлете вода, образовавшаяся на аэродроме от бурно таявшего снега, попадала в щели закрылка и на большой высоте замерзала. Так плохой слив воды едва не стоил жизни экипажу и существованию самолета. Воистину в авиации мелочей не бывает.
Барановский облил в январе крыло водой, заморозил его, а когда были включены гидравлические механизмы управления, тяга лопнула, как и до этого троекратно лопалась в воздухе.
Но далеко не всегда загадки приводили к таким простым ответам. На последних машинах Лавочкина случались вещи и посерьезнее…
Новый истребитель плотный и «широкоплечий», когда на него смотрели сверху, сбоку выглядел длинным, похожим на какую-то фантастическую металлическую змею. Это и определило его имя. Так как в то время на экранах кинотеатров демонстрировался кинофильм об охоте на грозного водяного удава, скорые на прозвища аэродромные остряки тут же окрестили новый самолет [213] «Анакондой». Испытывать машину поручили Андрею Григорьевичу Кочеткову.
Недавно газета «Красная звезда», рассказывая о том, как много лет назад проходили эти испытания, опубликовала очерк под названием «Тайны „мессера“ и „Анаконды“. О том, как разгадал Кочетков тайны трофейного „Мессершмитта-262“, я уже писал. Сейчас рассказ и о его работе над „Анакондой“. Этот эпизод просто не может быть обойден еще и потому, что машина была большим шагом вперед, а летчик проявил при ее испытаниях большое мужество.
«Анаконда» должна была стать всепогодным высотным двухместным истребителем, способным при помощи радиолокационной аппаратуры захватывать цель, наводить на нее реактивное оружие и поражать эту цель с дальнего расстояния. Скоростная, высотная, предельно автоматизированная с крылом треугольной формы «Анаконда» – во многом новое слово техники своего времени.
Коварный характер машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Летчик просто не поспевал за неприятными колебаниями самолета. Короче, едва оторвались от земли, как пришлось пойти на вынужденную посадку, но посколько шасси уже частично успели убрать, самолет сел на брюхо. Опытный истребитель был поврежден, и кое-кто упрекал в этом летчика. [214]
Первым восстал против такого обвинения Лавочкин:
– Бездоказательных предположений не надо, – сказал он. – Даже если летчик виноват, давайте выясним, почему.
И Семен Алексеевич предложил проверить причину странности новым, еще не использовавшимся на практике способом. Надо заметить, что в те годы делали свои первые, подчас еще робкие шаги электронные вычислительные машины. Семен Алексеевич поехал к академику Лебедеву, но не как знатный экскурсант, а как прилежный ученик. Его знакомство с новой областью техники завершилось освоением профессии оператора электронного моделирующего устройства. Именно этими новыми знаниями и решил воспользоваться Семен Алексеевич, чтобы выяснить, кто же был виноват – он, конструктор, или же летчик-испытатель.
«Был создан специальный, электронно-моделирующий стенд, – рассказывает М. Л. Галлай, – сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными действиями самолета. Сейчас такие стенды нашли самое широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку.
И вот два члена комиссии – летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я – поочередно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлет. Увы, почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается, – машина «раскачивается». Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет не меньше, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».
Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени поучительным особенно для аэродинамиков, которым пришлось внести существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на реальную машину, чтобы продолжать испытания.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59