На предложение принять участие в нашей экспедиции он с радостью согласился.
Ата Улла объяснил мне положение с перевозкой грузов в Скардо: нужно терпеливо ждать несколько дней, пока самолет возвратится из Гилгита в Равалпинди, - другого выхода нет.
Вечером мне позвонили из нашего посольства в Карачи и сообщили, что в ближайшие дни мы должны быть на приеме у главы правительства Пакистана Мохаммеда Али. Я выехал на машине в Лахор и самолетом возвратился в Карачи.
В сопровождении нашего дипломатического представителя 20 апреля я был весьма любезно принят Мохаммедом Али, с которым встречался еще в Риме, и был обязан получением разрешения на прошлогоднюю и нынешнюю экспедиции. Он очень интересовался нашим планом, организационной стороной экспедиции, пожелал нам удачи и гарантировал любую необходимую помощь.
В этот день самолетом прибывали из Рима остальные члены экспедиции, за исключением профессора Марусси и профессора Грациози. Мы поехали на аэродром, чтобы их встретить. Они поделились своими впечатлениями о длительном воздушном путешествии. Для многих это был вообще первый полет в жизни.
Вечером состоялась первая встреча с представителями местных газет и итальянской колонией.
На следующий день основной состав экспедиции вылетел в Равалпинди. Несколько участников сопровождали поездом последнюю часть имущества экспедиции, прибывшую из Италии. В Равалпинди ничего не изменилось. Наше имущество все еще находилось на аэродроме. Самолета не было, и прогнозы погоды были неутешительными.
18 апреля, благодаря помощи полковника Ата Улла, первая часть грузов была доставлена в Скардо на военном самолете. С этим же самолетом вылетели доктор Пагани и Анджелино.
После разгрузки имущества в Скардо самолет доставил в Гилгит представителя авиакомпании, чтобы ускорить ремонт самолетов гражданской авиации. Погода резко ухудшилась и перебросить груз военным самолетом вторично было уже невозможно. Задержка была крайне нежелательна, но другого выхода не было. Транспортировка грузов носильщиками и вьюком отняла бы очень много времени и, кроме того, дорога шла через перевал Бабусар, высотою более 4000 метров, еще закрытый непроходимым снегом. Я взвесил возможность доставки грузов в Гилгит, расположенный ближе к Скардо, чем Равалпинди, и тут же подумал о сомнительной пользе этого мероприятия. Путь был только на одну треть короче, а дорога лишь немногим лучше.
Сложность полета в Скардо заключалась в том, что приходится пролетать по долине между массивом Нанга Парбат (8125 метров) и группой вершин Харамоши (7397 метров). Долина эта очень узкая и часто забита облаками. Нагруженный самолет гражданской авиации не может пролететь высоко над хребтом, и при плохой видимости возникает опасность столкновения с вершинами.
Наконец 25 апреля Ата Улла сообщил мне, что завтра должен прибыть самолет из Гилгита. Мы договорились, что в случае сильной облачности на трассе приземлимся в Гилгите, при хорошей погоде полетим прямо до Скардо.
Рано утром мы были уже на аэродроме, где нам пришлось несколько часов ждать, пока, наконец, мы не увидели наш самолет. В этот день было сделано два вылета. Первый был своего рода пробой: пакистанский офицер поднялся с тремя тоннами груза. В восемь часов утра машина вернулась в Равалпинди, я наблюдал за ней и, когда она пролетала надо мною, заметил, что шасси неисправно: вышло только одно колесо. Самолет сделал большой круг, а я с опасением наблюдал за посадкой. Но опасения были напрасны: перед приземлением вышло и второе колесо.
Некоторое время спустя машина снова поднялась в воздух, но, не сделав полного круга над аэродромом, пошла на посадку: что-то было не в порядке. Короткая проверка мотора - и самолет снова поднялся. На этот раз самолет вернулся лишь после того, как доставил в Скардо Флореанини, Галотти, Пухоца и часть нашего груза. 27 апреля самолет также совершил два вылета. Первым рейсом были доставлены в Скардо десять из одиннадцати альпинистов и несколько тонн груза. Все шло нормально, больше половины грузов находилось уже на аэродроме в Скардо, одновременно сообщили, что часть грузов переправлена через реку Инд. Я отправился вторым рейсом.
Это был не первый мой полет по этой трассе: дважды я здесь пролетал в прошлом году, причем второй полет тогда проходил при страшной непогоде.
Пилот, который сегодня вел машину, видимо, очень хорошо знал трассу: он ни разу не посмотрел на компас, вмонтированный в центре штурвала, хотя горизонт был закрыт бесчисленными горными хребтами, похожими на волны моря, застывшие в штормовую погоду. Сидя позади пилота, я контролировал высоту карманным высотомером. Мы очень быстро поднимались, но все же находились ниже окружающих вершин и хребтов. Внезапно у меня создалось впечатление, что наша машина не в состоянии перелететь быстро приближавшуюся к нам горную преграду. Вершины хребта были примерно на 500 метров выше нас, высотомер показывал 4500 метров. Стало слышно, что мотор начал работать по-другому; пилот, капитан Актор, прикрепил себя ремнями к сиденью, дал своему соседу знак и изо всех сил нажал на «палку». Я судорожно уцепился за какие-то трубы, попавшиеся мне под руку, и стал ждать, что же теперь будет. Самолет, сделав крутой вираж влево, почти касаясь скальной стены, сначала пошел параллельно хребту, свернул вправо и взял курс на широкую долину, круто спускающуюся на юг.
Как оказалось, маневр между горными хребтами потребовался только для того, чтобы набрать высоту. Когда мы поднялись на 5000 метров, машина взяла курс на вершину, сильно возвышавшуюся над всеми горами. Не было сомнения - этот покрытый ледяным панцирем гигант был Нанга Парбат, и вскоре мы из нашей машины имели возможность любоваться им в непосредственной близости.
Перелетев покрытый снегом перевал Бабусар, мы пошли вдоль реки и вскоре увидели долину реки Инд. На другой стороне долины высоко в небе поднялся часовой Скардо - массив вершины Харамоши. С его склонов в прошлом году сошла невероятно большая ледяная лавина: таких размеров, что из ее обломков вновь образовался большой ледник.
Перед самой долиной Инда наш самолет перешел в пике, слева от нас открылось ущелье Стак. На склонах гор долины Стак, как и в прошлом году, висели угрожающие ледяные массы, готовые рухнуть вниз в любую минуту. Но мне показалось, что за последние шесть месяцев ничего особенно не изменилось. Скоро ущелье Стак осталось позади; машина опускалась все ниже, в громадный бассейн Скардо, и через несколько минут наш самолет приземлился на затвердевшую грязь аэродрома, поднимая столбы пыли.
Была середина дня, когда я с трудом вылез из забитого нашими грузами самолета; у меня было такое чувство, что я вернулся после долгого путешествия домой. Кругом дружелюбно улыбающиеся знакомые лица - это товарищи из нашей экспедиции и друзья из Скардо, откуда я пять месяцев назад вылетел на родину - в Италию.
Теперь, когда я убедился, что большая часть нашего груза лежит на берегу реки Инд, я немного успокоился. При хороших метеорологических условиях можно было сразу начать транспортировку грузов по ущельям Схигар и Бральдо в Асколи. В Скардо кончаются все дороги, по которым можно было перевозить груз, и начинается марш с караваном носильщиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Ата Улла объяснил мне положение с перевозкой грузов в Скардо: нужно терпеливо ждать несколько дней, пока самолет возвратится из Гилгита в Равалпинди, - другого выхода нет.
Вечером мне позвонили из нашего посольства в Карачи и сообщили, что в ближайшие дни мы должны быть на приеме у главы правительства Пакистана Мохаммеда Али. Я выехал на машине в Лахор и самолетом возвратился в Карачи.
В сопровождении нашего дипломатического представителя 20 апреля я был весьма любезно принят Мохаммедом Али, с которым встречался еще в Риме, и был обязан получением разрешения на прошлогоднюю и нынешнюю экспедиции. Он очень интересовался нашим планом, организационной стороной экспедиции, пожелал нам удачи и гарантировал любую необходимую помощь.
В этот день самолетом прибывали из Рима остальные члены экспедиции, за исключением профессора Марусси и профессора Грациози. Мы поехали на аэродром, чтобы их встретить. Они поделились своими впечатлениями о длительном воздушном путешествии. Для многих это был вообще первый полет в жизни.
Вечером состоялась первая встреча с представителями местных газет и итальянской колонией.
На следующий день основной состав экспедиции вылетел в Равалпинди. Несколько участников сопровождали поездом последнюю часть имущества экспедиции, прибывшую из Италии. В Равалпинди ничего не изменилось. Наше имущество все еще находилось на аэродроме. Самолета не было, и прогнозы погоды были неутешительными.
18 апреля, благодаря помощи полковника Ата Улла, первая часть грузов была доставлена в Скардо на военном самолете. С этим же самолетом вылетели доктор Пагани и Анджелино.
После разгрузки имущества в Скардо самолет доставил в Гилгит представителя авиакомпании, чтобы ускорить ремонт самолетов гражданской авиации. Погода резко ухудшилась и перебросить груз военным самолетом вторично было уже невозможно. Задержка была крайне нежелательна, но другого выхода не было. Транспортировка грузов носильщиками и вьюком отняла бы очень много времени и, кроме того, дорога шла через перевал Бабусар, высотою более 4000 метров, еще закрытый непроходимым снегом. Я взвесил возможность доставки грузов в Гилгит, расположенный ближе к Скардо, чем Равалпинди, и тут же подумал о сомнительной пользе этого мероприятия. Путь был только на одну треть короче, а дорога лишь немногим лучше.
Сложность полета в Скардо заключалась в том, что приходится пролетать по долине между массивом Нанга Парбат (8125 метров) и группой вершин Харамоши (7397 метров). Долина эта очень узкая и часто забита облаками. Нагруженный самолет гражданской авиации не может пролететь высоко над хребтом, и при плохой видимости возникает опасность столкновения с вершинами.
Наконец 25 апреля Ата Улла сообщил мне, что завтра должен прибыть самолет из Гилгита. Мы договорились, что в случае сильной облачности на трассе приземлимся в Гилгите, при хорошей погоде полетим прямо до Скардо.
Рано утром мы были уже на аэродроме, где нам пришлось несколько часов ждать, пока, наконец, мы не увидели наш самолет. В этот день было сделано два вылета. Первый был своего рода пробой: пакистанский офицер поднялся с тремя тоннами груза. В восемь часов утра машина вернулась в Равалпинди, я наблюдал за ней и, когда она пролетала надо мною, заметил, что шасси неисправно: вышло только одно колесо. Самолет сделал большой круг, а я с опасением наблюдал за посадкой. Но опасения были напрасны: перед приземлением вышло и второе колесо.
Некоторое время спустя машина снова поднялась в воздух, но, не сделав полного круга над аэродромом, пошла на посадку: что-то было не в порядке. Короткая проверка мотора - и самолет снова поднялся. На этот раз самолет вернулся лишь после того, как доставил в Скардо Флореанини, Галотти, Пухоца и часть нашего груза. 27 апреля самолет также совершил два вылета. Первым рейсом были доставлены в Скардо десять из одиннадцати альпинистов и несколько тонн груза. Все шло нормально, больше половины грузов находилось уже на аэродроме в Скардо, одновременно сообщили, что часть грузов переправлена через реку Инд. Я отправился вторым рейсом.
Это был не первый мой полет по этой трассе: дважды я здесь пролетал в прошлом году, причем второй полет тогда проходил при страшной непогоде.
Пилот, который сегодня вел машину, видимо, очень хорошо знал трассу: он ни разу не посмотрел на компас, вмонтированный в центре штурвала, хотя горизонт был закрыт бесчисленными горными хребтами, похожими на волны моря, застывшие в штормовую погоду. Сидя позади пилота, я контролировал высоту карманным высотомером. Мы очень быстро поднимались, но все же находились ниже окружающих вершин и хребтов. Внезапно у меня создалось впечатление, что наша машина не в состоянии перелететь быстро приближавшуюся к нам горную преграду. Вершины хребта были примерно на 500 метров выше нас, высотомер показывал 4500 метров. Стало слышно, что мотор начал работать по-другому; пилот, капитан Актор, прикрепил себя ремнями к сиденью, дал своему соседу знак и изо всех сил нажал на «палку». Я судорожно уцепился за какие-то трубы, попавшиеся мне под руку, и стал ждать, что же теперь будет. Самолет, сделав крутой вираж влево, почти касаясь скальной стены, сначала пошел параллельно хребту, свернул вправо и взял курс на широкую долину, круто спускающуюся на юг.
Как оказалось, маневр между горными хребтами потребовался только для того, чтобы набрать высоту. Когда мы поднялись на 5000 метров, машина взяла курс на вершину, сильно возвышавшуюся над всеми горами. Не было сомнения - этот покрытый ледяным панцирем гигант был Нанга Парбат, и вскоре мы из нашей машины имели возможность любоваться им в непосредственной близости.
Перелетев покрытый снегом перевал Бабусар, мы пошли вдоль реки и вскоре увидели долину реки Инд. На другой стороне долины высоко в небе поднялся часовой Скардо - массив вершины Харамоши. С его склонов в прошлом году сошла невероятно большая ледяная лавина: таких размеров, что из ее обломков вновь образовался большой ледник.
Перед самой долиной Инда наш самолет перешел в пике, слева от нас открылось ущелье Стак. На склонах гор долины Стак, как и в прошлом году, висели угрожающие ледяные массы, готовые рухнуть вниз в любую минуту. Но мне показалось, что за последние шесть месяцев ничего особенно не изменилось. Скоро ущелье Стак осталось позади; машина опускалась все ниже, в громадный бассейн Скардо, и через несколько минут наш самолет приземлился на затвердевшую грязь аэродрома, поднимая столбы пыли.
Была середина дня, когда я с трудом вылез из забитого нашими грузами самолета; у меня было такое чувство, что я вернулся после долгого путешествия домой. Кругом дружелюбно улыбающиеся знакомые лица - это товарищи из нашей экспедиции и друзья из Скардо, откуда я пять месяцев назад вылетел на родину - в Италию.
Теперь, когда я убедился, что большая часть нашего груза лежит на берегу реки Инд, я немного успокоился. При хороших метеорологических условиях можно было сразу начать транспортировку грузов по ущельям Схигар и Бральдо в Асколи. В Скардо кончаются все дороги, по которым можно было перевозить груз, и начинается марш с караваном носильщиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55