Когда появились первые самолёты с убирающимся шасси, лётчики отнеслись к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно насторожённо: уберёшь, мол, колёса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси ещё только отрабатывались и безотказность их действия оставляла желать лучшего.
Так или иначе, уходя в полет, лётчик в те времена нередко спрашивал:
— Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в задании вроде нет…
И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:
— Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется…
Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение лётного состава к убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов. Каждый лётчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после взлёта. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения безопасности, которые ещё так недавно заставляли избегать уборки шасси. Лётчики поняли, что чем раньше уберёшь шасси, тем быстрее наберёшь и скорость и высоту: два кита, на которых зиждется безопасность полёта. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлёта какая-нибудь неприятность, скажем, с мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов больше, а коли уж придётся, и в поле сесть безопаснее.
Логично? Конечно, логично.
Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в душе человека вполне определённых настроений!
Опасное и безопасное поменялись местами.
Конечно, в этой трансформации сыграли свою роль несколько причин: и обыкновенная привычка, и накопление статистики, и многое другое, но в первую очередь все-таки прогресс техники (в данном случае усовершенствование конструкций шасси). Причём прогресс, правильно оценённый, воспринятый людьми, эту технику эксплуатирующими.
Получается, что знания, умение, опыт иногда не только подкрепляют собой устои смелости, но даже, если можно так выразиться, принимают часть её функций на себя!..
Конечно, говоря о личной смелости, мы имеем в виду прежде всего непосредственных участников полёта. Но знания, подкрепляющие или даже частично «заменяющие» смелость, суть удел гораздо более широкого круга людей — от «мозгового треста» авиационных учёных и конструкторов до вооружённых практическим опытом механиков и мотористов. Нельзя в наши дни на современных летательных аппаратах летать, не думая. Но столь же невозможно, не думая (или думая плохо), и руководить испытаниями в воздухе. Методическое руководство должно, как щитом, прикрывать лётчика-испытателя в его трудной, нестандартной работе.
Много лет назад на наших глазах из-за ошибки методического руководства случилось тяжёлое лётное происшествие.
На самолёте Як-3, самом лёгком и манёвренном истребителе военных лет, нужно было выполнить несколько десятков фигур высшего пилотажа. Это требовалось для того, чтобы уточнить перегрузки, фактически действующие на машину при произвольном энергичном манёвре. А чтобы на результаты испытания не повлияла индивидуальная манера пилотирования, присущая любому лётчику не в меньшей степени, чем походка или почерк, решено было разбить задание на несколько полётов и поручить выполнение каждого из них разным испытателям.
Первым ушёл на стройном «Яке» в воздух ещё молодой в то время лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис.
Набрав высоту, он осмотрелся вокруг, включил приборы-самописцы и начал пилотаж. Мотор то работал на полной мощности, то шуршал на малом газу, прерываемом звучными хлопками из патрубков. Машина, сверкая на солнце, то вздымалась вверх, то пикировала носом вниз, то лихо, будто насаженная на невидимый вертел, вращалась вокруг собственной продольной оси.
Игорь в соответствии с заданием — «произвольный, не связанный формальными ограничениями, энергичный манёвр» — таскал самолёт во все стороны так энергично, как только мог. К этому его побуждало, кроме всего прочего, и то обстоятельство, что после него на то же самое задание и на этом же самолёте должен был идти признанный мастер высшего пилотажа Сергей Николаевич Анохин — уже тогда один из наиболее популярных пилотов нашей страны. Эйнису, естественно, очень не хотелось, чтобы Анохин привёз из своего полёта записи, существенно отличающиеся от его собственных.
Наконец каскад фигур завершён: все заданные петли, иммельманы, бочки, перевороты через крыло, боевые развороты выполнены по счёту и даже с небольшим запасом — в отличие от игры в очко здесь перебор лучше недобора.
Можно выключать самописцы, прибирать газ и снижаться к аэродрому.
Войдя в круг и приближаясь к предпоследнему развороту, лётчик нагнулся вперёд и привычным движением сунул рычаг выпуска шасси вниз. Зашипел воздух, машину слегка повело из стороны в сторону — ноги шасси вываливаются из своих гнёзд не строго одновременно, — и правая нога, выпустившись, с глухим стуком встала на замок. Об этом свидетельствовали и загоревшаяся на приборной доске зелёная лампочка и механический указатель — ярко, в полоску раскрашенный штырек, — выползший наружу из маленького круглого отверстия на верхней поверхности крыла.
Но левая нога что-то замешкалась. Прошла секунда… вторая… третья. До слуха лётчика даже сквозь плотно закрывающие уши чашки шлемофона донёсся какой-то непривычный треск — и нога выпустилась. На приборной доске горели обе зеленые лампочки. Но со штырём механического указателя дело было не в полном порядке: он, правда, вышел, но вышел не совсем так как надо — не сквозь специально предназначенное для этого отверстие, а рядом с ним, прорвав толстую фанерную обшивку крыла.
После посадки машину осмотрели, но никаких особых криминалов не обнаружили. Странное поведение своенравного штыря сколько-нибудь убедительного объяснения так и не получило. Повреждённый участок обшивки крыла был отремонтирован, и самолёт признан годным к дальнейшим полётам.
Это очень соблазнительно, когда идёт срочная работа и её угрожает прервать какое-то непонятное, требующее размышлений явление, назвать это явление ерундой и вынести бодрую резолюцию: «Не обращать внимания». И на сей раз (как, к сожалению, и во многих других случаях) этот могучий соблазн легко одержал верх над слабым голосом рассудка, который, конечно, не мог совсем уж начисто молчать в сознании людей, руководивших экспериментом.
«Як-третий» был возвращён после осмотра и «холодного ремонта» на аэродром, заправлен горючим, смазочным, сжатым воздухом и, управляемый теперь уже другим лётчиком — С.Н. Анохиным, вновь оторвался от бетонной полосы.
Радио донесло на командный пункт краткое сообщение:
— Высоту набрал. Начинаю работать.
Но благополучно выполнить задание до конца Анохину не удалось.
Начав очередную фигуру, он услышал громкий треск, и в то же мгновение машина рванулась в сторону так резко, что лётчика со страшной силой ударило виском о фонарь кабины, а рукой и плечом — об её жёсткий борт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89