На этих же самолётах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», лётчиками В.С. Молоковым, М.В. Водопьяновым и Н.П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря Шмидта большая часть челюскинцев.
На самолёте Р-6, сконструированном коллективом А.Н. Туполева, полярный лётчик (в недалёком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.
Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как лётчика, так и самолёта, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая её реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.
Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелётов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелёты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелёты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолётов полярной авиации: четыре тяжёлых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.В. Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой учёный — астроном, математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала её существования — М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И.Д. Папанин, Е.К. Фёдоров, Э.Т. Кренкель и П.П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.
Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами её, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые лётчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.
Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжёлого самолёта на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.
Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная лётчиком М.В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.
Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.
И тем не менее в отлёте экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.
Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлёт. Из-под громадных колёс веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колёса — и очередной корабль повисал в воздухе. Ещё через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолётом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стёкол во всех окнах — и вот уже только неровный чёрный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На лётном поле начинает разбег следующая машина…
И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолёт проходит за считанные часы), в печати стали появляться сообщения о её работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолёта экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полёте лётчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолётом, пролетевшим над снегами таинственного, далёкого, недоступного Северного полюса.
Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!
* * *
Конечно, сами по себе эти самолёты — и Р-5, и Р-Z, и Р-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надёжно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолёт как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.
Казалось бы, летай себе и радуйся!
Но не тут-то было! Конечно, мы и летали и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолётам: быстрым, вёртким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.
А пока до таких вершин лётно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном — далеко не старушечьем — обличье.
В своё оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с лётными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почём фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалёком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую лётную жизнь я только и делал, что активно избегал лётных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
На самолёте Р-6, сконструированном коллективом А.Н. Туполева, полярный лётчик (в недалёком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.
Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как лётчика, так и самолёта, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая её реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.
Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелётов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелёты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелёты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолётов полярной авиации: четыре тяжёлых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.В. Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой учёный — астроном, математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала её существования — М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И.Д. Папанин, Е.К. Фёдоров, Э.Т. Кренкель и П.П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.
Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами её, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые лётчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.
Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжёлого самолёта на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.
Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная лётчиком М.В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.
Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.
И тем не менее в отлёте экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.
Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлёт. Из-под громадных колёс веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колёса — и очередной корабль повисал в воздухе. Ещё через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолётом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стёкол во всех окнах — и вот уже только неровный чёрный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На лётном поле начинает разбег следующая машина…
И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолёт проходит за считанные часы), в печати стали появляться сообщения о её работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолёта экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полёте лётчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолётом, пролетевшим над снегами таинственного, далёкого, недоступного Северного полюса.
Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!
* * *
Конечно, сами по себе эти самолёты — и Р-5, и Р-Z, и Р-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надёжно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолёт как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.
Казалось бы, летай себе и радуйся!
Но не тут-то было! Конечно, мы и летали и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолётам: быстрым, вёртким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.
А пока до таких вершин лётно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном — далеко не старушечьем — обличье.
В своё оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с лётными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почём фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалёком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую лётную жизнь я только и делал, что активно избегал лётных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34