На острове Русском снегопад. От Русского до нас 600 километров. Циклон пройдет это расстояние меньше чем за сутки.
— Надо успеть стартовать до снегопада, — сказал Титлов. — Другого выхода у нас нет.
Я был согласен с командиром. Времени оставалось в обрез. Чтобы точно выйти в точку полюса, нужно было прилететь в заданный район в момент верхней кульминации Солнца, в 12.00. Полет занимал 7 часов плюс-минус 15 минут на изменения элементов ветра. Значит, надо взлетать с Челюскина не позже чем через 7 часов.
— Всем по местам! — приказал Титлов. — Заправить дополнительные бензобаки, прогреть моторы и три-четыре часа на предполетный отдых.
Работали всем экипажем, а кроме того, нам помогали свободные от вахт зимовщики. Крана не было, и трехсотлитровые бочки с горючим грузились в самолет вручную. Погрузили расходный запас продовольствия и НЗ, палатку, клиппер-бот и все необходимое снаряжение для автономной жизни на тот случай, если придется идти на вынужденную посадку и садиться на дрейфующие льды. Потом очищали самолет от обледенения, проверяли навигационно-пилотажные приборы, силовую часть и радиостанцию.
Вместе со всеми активно работал корреспондент «Правды» Бессуднов. Конечно, ему было тяжелее других: он впервые участвовал в таком аврале, но крепился, лишь спросил меня:
— Неужели летчики всегда так «вкалывают» перед вылетом?
Через три часа самолет был полностью подготовлен. Зачехлили моторы, подвесили к ним подогревные бензиновые печки, укрепили ветрозащитные щиты и отправились отдыхать.
Укладываясь, я попросил синоптиков разбудить меня через три часа и ознакомить со свежими сводками погоды, которые ожидались из Москвы. Ноя проснулся сам, как всегда, раньше по сигналу «временного будильника». Ополоснул лицо ледяной водой и вышел в кают-компанию.
— Как там «ночной зефир»?
— «Зефир» разбушевался, — ответил синоптик, — уже двенадцать метров северо-западного направления. Вот последняя фактическая погода, ознакомьтесь.
Мы склонились над картами. Центр циклона сместился к архипелагу Норденшельда, всюду отмечались штормовые ветры, снегопады и низкая облачность. Видимость — 1–2 километра, а температура как раз соответствовала режиму обледенения. Вошел Титлов и тоже стал изучать карты.
— Михаил Алексеевич, — сказал я, — мы же договорились, что погода — это моя забота. Чего раньше времени поднялся? Целый час не добрал. Без второго же пилота идем, трудно будет одному пилить 15–17 часов.
— Ты тоже один. Я-то еще могу подремать: Шекуров подменит в случае чего, а тебе на кого надеяться? Давай лучше послушаем синоптика.
— Твое мнение, штурман? — спросил Титлов, когда синоптик закончил свое сообщение.
— Конечно, для графы «Летного наставления» погода не подходит и тем более не подходит к производству ледовой разведки. Но я уверен, что на малых высотах льды будут видны, а это для нас главное. Карский же циклон нам страшен только до вылета. На маршруте его влияние нас не коснется, он останется западнее. Надо, командир, немедленно стартовать.
— Добро. Поднимай экипаж. Позавтракаем и тронемся.
За столом, вглядываясь в ребят — чисто выбритых, одетых в голубые свитера и коричневые кожаные костюмы, я спрашивал себя: «Знают ли они, что их ждет над ночным океаном, в затаенности ночного темного неба?» И тут же отвечал себе:
— Конечно, знают и верят себе и друг другу. И эта вера внушает им спокойствие, «которое читается на их лицах, и отводит все сомнения. Они выполнят задание».
…Мы шли к самолету. Резкие порывы ветра несли нам навстречу потоки колючего снега. Нам — это мне и Титлову, потому что остальной экипаж поехал к месту старта на собаках. А мы решили пройтись пешком.
— Не нравится мне этот ветер, — сказал я, когда мы подошли к «аэродрому».-Похоже, он переходит на боковой, и с нашей загрузкой нам придется тяжело.
— Ничего, оторвемся, — ответил Титлов, окидывая оценива- ющим взглядом снежное поле. — Полоса, что и говорить, узковата, зато идет под уклон. А там и обрыв. Да тут и танк взлетит, — улыбнулся Титлов.
Я понимал, что это он говорит для бодрости, а сам, как и я, мысленно подсчитывает (в который раз!) взлетный вес самолета. А он был просто громадным. Мы взяли 5340 килограммов бензина, который обеспечивал нам 21 час полета, 200 килограммов масла и 400 — продовольствия. Вес экспедиционного снаряжения, тары, добавочных баков и людей составлял 1370 килограммов. Добавьте к этим цифрам еще 8100 — вес самой конструкции, и вы получите 15410 килограммов — наш полный полетный вес.
Он превышал максимально допустимый, как я уже говорил, на целую тонну. Но я верил в нашего командира, который сочетал в себе огромный опыт, превосходное знание законов аэродинамики. точный расчет, глубокую интуицию и чувство машины. Я знал. что он уже прикидывает, как бы получше взлететь.
Мы пошли к самолету, который уже был готов к старту. Пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои рабочие места. Моторы запущены, машина с трудом рулит по глубокому снегу. Добавляем обороты, медленно ползем на верхний край взлетной полосы. Разворачиваемся на самом краю, ставим машину в правом углу полосы. Короткая перекличка о готовности к взлету с членами экипажа, трехминутная проверка работы моторов на всех режимах.
В открытые иллюминаторы пилотской кабины сквозь рев моторов доносится мощное дыхание моря. Яркое пламя костров, обозначающих границы полосы, окрашивает снег алым цветом. Порывистый ветер рвет огонь костров, мириады снежных кристаллов бьют в обшивку самолета. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернеет открытое море, а дальше-ночь и неведомое.
Молча, поворотом головы Титлов спрашивает о готовности к старту. Диомид Шакуров и я одновременно киваем в ответ. Удастся ли взлететь при таком ветре на перегруженной машине? Узкая полоса, ограниченная по бокам высокими снежными валами, как канава, тянется по склону, обрываясь в море. Сейчас самым опасным нашим врагом был ветер. Он разворачивал самолет, сбивал его с полосы, и, чтобы удержать его на прямой, требовалось регулировать мощностями моторов попеременно увеличивать или сбавлять их обороты, но так, чтобы не терять суммарной мощности, необходимой для отрыва от земли.
Чувствую, что волнуюсь. Включаю секундомер. Самолет сначала осторожно, а потом все увеличивая скорость бежит по заснеженной, с поперечными передувами полосе. Диомид по знаку Титлова прибавляет газ. Ветер не оставляет попыток сбить самолет с прямой. Линия костров уходит вправо. Попеременно взвывают моторы, машина выравнивается и с левым креном стремительно несется к обрыву. Мелькают последние боковые костры, и мы повисаем над бурной поверхностью моря — так низко, что чувствуется его влажная и соленая прохлада.
Было это в 00 часов 20 минут по московскому времени 2 октября.
Внимательно прислушиваюсь к ритму моторов: в их рокоте наша жизнь. Малейший перебой — и самолет зароется в черные холодные волны. Но моторы гудят четко и мощно. Самолет уверенно набирает высоту.
Все молчат. Следят за показаниями приборов, контролирующих режим работы двигателей — температуру цилиндров, обороты, давление горючего и масла. Сейчас это самое главное. А потом, через несколько минут, когда выяснится, что моторы работают нормально, все внимание переключится на стрелки навигационных приборов, указывающих курс, высоту, скорость, и на перерасчет этих приборных показаний в действительные, из которых складывается истинное движение самолета и его положение относительно поверхности океана.
1 2 3 4 5 6
— Надо успеть стартовать до снегопада, — сказал Титлов. — Другого выхода у нас нет.
Я был согласен с командиром. Времени оставалось в обрез. Чтобы точно выйти в точку полюса, нужно было прилететь в заданный район в момент верхней кульминации Солнца, в 12.00. Полет занимал 7 часов плюс-минус 15 минут на изменения элементов ветра. Значит, надо взлетать с Челюскина не позже чем через 7 часов.
— Всем по местам! — приказал Титлов. — Заправить дополнительные бензобаки, прогреть моторы и три-четыре часа на предполетный отдых.
Работали всем экипажем, а кроме того, нам помогали свободные от вахт зимовщики. Крана не было, и трехсотлитровые бочки с горючим грузились в самолет вручную. Погрузили расходный запас продовольствия и НЗ, палатку, клиппер-бот и все необходимое снаряжение для автономной жизни на тот случай, если придется идти на вынужденную посадку и садиться на дрейфующие льды. Потом очищали самолет от обледенения, проверяли навигационно-пилотажные приборы, силовую часть и радиостанцию.
Вместе со всеми активно работал корреспондент «Правды» Бессуднов. Конечно, ему было тяжелее других: он впервые участвовал в таком аврале, но крепился, лишь спросил меня:
— Неужели летчики всегда так «вкалывают» перед вылетом?
Через три часа самолет был полностью подготовлен. Зачехлили моторы, подвесили к ним подогревные бензиновые печки, укрепили ветрозащитные щиты и отправились отдыхать.
Укладываясь, я попросил синоптиков разбудить меня через три часа и ознакомить со свежими сводками погоды, которые ожидались из Москвы. Ноя проснулся сам, как всегда, раньше по сигналу «временного будильника». Ополоснул лицо ледяной водой и вышел в кают-компанию.
— Как там «ночной зефир»?
— «Зефир» разбушевался, — ответил синоптик, — уже двенадцать метров северо-западного направления. Вот последняя фактическая погода, ознакомьтесь.
Мы склонились над картами. Центр циклона сместился к архипелагу Норденшельда, всюду отмечались штормовые ветры, снегопады и низкая облачность. Видимость — 1–2 километра, а температура как раз соответствовала режиму обледенения. Вошел Титлов и тоже стал изучать карты.
— Михаил Алексеевич, — сказал я, — мы же договорились, что погода — это моя забота. Чего раньше времени поднялся? Целый час не добрал. Без второго же пилота идем, трудно будет одному пилить 15–17 часов.
— Ты тоже один. Я-то еще могу подремать: Шекуров подменит в случае чего, а тебе на кого надеяться? Давай лучше послушаем синоптика.
— Твое мнение, штурман? — спросил Титлов, когда синоптик закончил свое сообщение.
— Конечно, для графы «Летного наставления» погода не подходит и тем более не подходит к производству ледовой разведки. Но я уверен, что на малых высотах льды будут видны, а это для нас главное. Карский же циклон нам страшен только до вылета. На маршруте его влияние нас не коснется, он останется западнее. Надо, командир, немедленно стартовать.
— Добро. Поднимай экипаж. Позавтракаем и тронемся.
За столом, вглядываясь в ребят — чисто выбритых, одетых в голубые свитера и коричневые кожаные костюмы, я спрашивал себя: «Знают ли они, что их ждет над ночным океаном, в затаенности ночного темного неба?» И тут же отвечал себе:
— Конечно, знают и верят себе и друг другу. И эта вера внушает им спокойствие, «которое читается на их лицах, и отводит все сомнения. Они выполнят задание».
…Мы шли к самолету. Резкие порывы ветра несли нам навстречу потоки колючего снега. Нам — это мне и Титлову, потому что остальной экипаж поехал к месту старта на собаках. А мы решили пройтись пешком.
— Не нравится мне этот ветер, — сказал я, когда мы подошли к «аэродрому».-Похоже, он переходит на боковой, и с нашей загрузкой нам придется тяжело.
— Ничего, оторвемся, — ответил Титлов, окидывая оценива- ющим взглядом снежное поле. — Полоса, что и говорить, узковата, зато идет под уклон. А там и обрыв. Да тут и танк взлетит, — улыбнулся Титлов.
Я понимал, что это он говорит для бодрости, а сам, как и я, мысленно подсчитывает (в который раз!) взлетный вес самолета. А он был просто громадным. Мы взяли 5340 килограммов бензина, который обеспечивал нам 21 час полета, 200 килограммов масла и 400 — продовольствия. Вес экспедиционного снаряжения, тары, добавочных баков и людей составлял 1370 килограммов. Добавьте к этим цифрам еще 8100 — вес самой конструкции, и вы получите 15410 килограммов — наш полный полетный вес.
Он превышал максимально допустимый, как я уже говорил, на целую тонну. Но я верил в нашего командира, который сочетал в себе огромный опыт, превосходное знание законов аэродинамики. точный расчет, глубокую интуицию и чувство машины. Я знал. что он уже прикидывает, как бы получше взлететь.
Мы пошли к самолету, который уже был готов к старту. Пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои рабочие места. Моторы запущены, машина с трудом рулит по глубокому снегу. Добавляем обороты, медленно ползем на верхний край взлетной полосы. Разворачиваемся на самом краю, ставим машину в правом углу полосы. Короткая перекличка о готовности к взлету с членами экипажа, трехминутная проверка работы моторов на всех режимах.
В открытые иллюминаторы пилотской кабины сквозь рев моторов доносится мощное дыхание моря. Яркое пламя костров, обозначающих границы полосы, окрашивает снег алым цветом. Порывистый ветер рвет огонь костров, мириады снежных кристаллов бьют в обшивку самолета. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернеет открытое море, а дальше-ночь и неведомое.
Молча, поворотом головы Титлов спрашивает о готовности к старту. Диомид Шакуров и я одновременно киваем в ответ. Удастся ли взлететь при таком ветре на перегруженной машине? Узкая полоса, ограниченная по бокам высокими снежными валами, как канава, тянется по склону, обрываясь в море. Сейчас самым опасным нашим врагом был ветер. Он разворачивал самолет, сбивал его с полосы, и, чтобы удержать его на прямой, требовалось регулировать мощностями моторов попеременно увеличивать или сбавлять их обороты, но так, чтобы не терять суммарной мощности, необходимой для отрыва от земли.
Чувствую, что волнуюсь. Включаю секундомер. Самолет сначала осторожно, а потом все увеличивая скорость бежит по заснеженной, с поперечными передувами полосе. Диомид по знаку Титлова прибавляет газ. Ветер не оставляет попыток сбить самолет с прямой. Линия костров уходит вправо. Попеременно взвывают моторы, машина выравнивается и с левым креном стремительно несется к обрыву. Мелькают последние боковые костры, и мы повисаем над бурной поверхностью моря — так низко, что чувствуется его влажная и соленая прохлада.
Было это в 00 часов 20 минут по московскому времени 2 октября.
Внимательно прислушиваюсь к ритму моторов: в их рокоте наша жизнь. Малейший перебой — и самолет зароется в черные холодные волны. Но моторы гудят четко и мощно. Самолет уверенно набирает высоту.
Все молчат. Следят за показаниями приборов, контролирующих режим работы двигателей — температуру цилиндров, обороты, давление горючего и масла. Сейчас это самое главное. А потом, через несколько минут, когда выяснится, что моторы работают нормально, все внимание переключится на стрелки навигационных приборов, указывающих курс, высоту, скорость, и на перерасчет этих приборных показаний в действительные, из которых складывается истинное движение самолета и его положение относительно поверхности океана.
1 2 3 4 5 6