Пожалуйста! Их пропасть в тогдашних журналах – и популярных, и специальных. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине нет. Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в облаках позиции. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, а тем более с пулеметом в кабине не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…
Первая мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобную чепуху, и подписывали ее порой известные генералы. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда строительство в России тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолета-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей…
Но жизнь брала свое, прогресс остановить нельзя. Сводились в первое соединение стратегической авиации, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных в то время лучшими в мире…
С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.
Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»
Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.
Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах (плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…
Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, «давал» всего 260–270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А.Н.Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным. До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года – без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять – пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – еле заметный прирост, и опять все замерло на два года.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Первая мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобную чепуху, и подписывали ее порой известные генералы. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда строительство в России тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолета-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей…
Но жизнь брала свое, прогресс остановить нельзя. Сводились в первое соединение стратегической авиации, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных в то время лучшими в мире…
С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.
Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»
Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.
Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах (плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…
Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, «давал» всего 260–270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А.Н.Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным. До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года – без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять – пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – еле заметный прирост, и опять все замерло на два года.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27