А. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все лётные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят ещё в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.
Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 — самого эффективного боевого самолёта второй мировой войны, подобного которому не было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто. Созданный по инициативе самого С.В. Ильюшина (нашёлся все-таки смелый «закройщик», решившийся шить костюм независимо от пожеланий «заказчика»), этот самолёт прошёл государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в течение которого шли долгие споры — нужна такая машина или, может быть, она нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолёт не строили или строили в количествах совершенно гомеопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения «Ильюшина-2» на полях сражений заставили уже во время войны — ценой великих трудов — спешно налаживать массовое производство штурмовиков.
А наш тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик «Петляков-8» (ТБ-7)! По своим лётным данным — и скорости, и грузоподъёмности, и вооружению, и особенно дальности — он практически не уступал знаменитой американской «Летающей крепости» B-17. И построен он был нельзя сказать чтобы несвоевременно: первый вылет АНТ-42 (так поначалу называлась эта машина, созданная в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой В.М. Петлякова) состоялся за четыре с половиной года до начала войны. Но все эти годы прошли в спорах на тему: «А нужны ли нам тяжёлые бомбардировщики вообще?»
Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь массированных налётов тяжёлой бомбардировочной авиации, до… до той самой концепции «только фронтовой авиации», сторонники которой фактически преградили самолёту Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем более трудно объяснимо, что тяжёлая бомбардировочная авиация у нас была всегда — даже в нелёгкие для экономики страны годы первых пятилеток мы выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные годы — стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период фактически отказались от тяжёлого самолётостроения!
Недаром один из участников испытаний самолёта ТБ-7 — уже упоминавшийся лётчик Стефановский — около тридцати лет спустя с горечью и недоумением писал в своих мемуарах «В пятом океане», что «с производством ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали…».
В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике «История Отечественной войны Советского Союза», к началу войны мы пришли, по существу не имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом для нанесения серьёзных ударов по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.
Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одарённые — «горе-тактики», как выразился, говоря о них, авиаконструктор А.С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.
Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолётам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!
В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.
Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолётов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда лётчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить заход небольшим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дёргался на подмоторной раме, но не тянул!
Лётчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, лётчик-испытатель С.Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать ещё один или два полёта. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолёт, имеющий преимущество в очерёдности, то ли что-нибудь ещё… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного "Т" были быстро переложены и превратились в крест.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все лётные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят ещё в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.
Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 — самого эффективного боевого самолёта второй мировой войны, подобного которому не было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто. Созданный по инициативе самого С.В. Ильюшина (нашёлся все-таки смелый «закройщик», решившийся шить костюм независимо от пожеланий «заказчика»), этот самолёт прошёл государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в течение которого шли долгие споры — нужна такая машина или, может быть, она нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолёт не строили или строили в количествах совершенно гомеопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения «Ильюшина-2» на полях сражений заставили уже во время войны — ценой великих трудов — спешно налаживать массовое производство штурмовиков.
А наш тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик «Петляков-8» (ТБ-7)! По своим лётным данным — и скорости, и грузоподъёмности, и вооружению, и особенно дальности — он практически не уступал знаменитой американской «Летающей крепости» B-17. И построен он был нельзя сказать чтобы несвоевременно: первый вылет АНТ-42 (так поначалу называлась эта машина, созданная в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой В.М. Петлякова) состоялся за четыре с половиной года до начала войны. Но все эти годы прошли в спорах на тему: «А нужны ли нам тяжёлые бомбардировщики вообще?»
Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь массированных налётов тяжёлой бомбардировочной авиации, до… до той самой концепции «только фронтовой авиации», сторонники которой фактически преградили самолёту Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем более трудно объяснимо, что тяжёлая бомбардировочная авиация у нас была всегда — даже в нелёгкие для экономики страны годы первых пятилеток мы выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные годы — стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период фактически отказались от тяжёлого самолётостроения!
Недаром один из участников испытаний самолёта ТБ-7 — уже упоминавшийся лётчик Стефановский — около тридцати лет спустя с горечью и недоумением писал в своих мемуарах «В пятом океане», что «с производством ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали…».
В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике «История Отечественной войны Советского Союза», к началу войны мы пришли, по существу не имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом для нанесения серьёзных ударов по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.
Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одарённые — «горе-тактики», как выразился, говоря о них, авиаконструктор А.С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.
Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолётам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!
В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.
Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолётов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда лётчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить заход небольшим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дёргался на подмоторной раме, но не тянул!
Лётчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, лётчик-испытатель С.Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать ещё один или два полёта. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолёт, имеющий преимущество в очерёдности, то ли что-нибудь ещё… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного "Т" были быстро переложены и превратились в крест.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25