На этот раз в воздух поднялся французский пилот Жорж Леганье, посетивший ранее на биплане «вуазен» Вену и Варшаву. А 11 октября он уже демонстрировал свое искусство в Петербурге. Для взлета и посадки после долгих переговоров ему было предоставлено военное поле в Гатчине.
Корреспонденты неоднозначно освещали эти полеты. Пессимисты писали о провале Леганье, оптимисты — о некотором успехе. В одном из репортажей говорилось, что в присутствии 20 тыс. зрителей белая «этажерка» Леганье побежала по траве, затем аэроплан немного оторвался от земли, пролетел около 2 км и сел. Подоспевшие солдаты снова доставили аэроплан на старт. Вторая попытка была неудачной. Только в третий раз, писалось в репортаже, полет начался более удачно. Авиатор быстро перегнал сопровождавших его автомобилистов, перелетел все поле и направил аэроплан к опушке леса. Другой газетчик делал акцент на том, что на развороте порыв ветра качнул аэроплан, едва не перевернув его, и бросил в болото. Публика покидала Гатчину разочарованной.
Но несмотря на это, у авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И. С. Ксидиаса и А. А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича — председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тыс. рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации». Нельзя не вспомнить также русского подданного графа Шарля де Ламбера, который из «земляческих побуждений» дал первые уроки и провозные полеты вольноопределяющемуся ученику Н. Е. Попову в школе Райтов во Франции.
Осенью 1909 года внимание Главного инженерного управления окончательно было остановлено на Гатчинском военном поле. Оно было ровное и достаточно широкое, позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по «розе ветров»; поблизости имелись железнодорожная станция и воздухоплавательный полигон в деревне Сализи. Поскольку Гатчина относилась к дворцовому ведомству, генералитет обратился к нему за разрешением использовать военное поле под аэродром. Такое разрешение было получено, и уже 22 сентября 1909 года в Гатчину перевезли упомянутые ранее четыре аппарата из мастерских Учебного воздухоплавательного парка. 1909 год стал годом основания первого военного аэродрома России. Сохранилось много документов, подтверждающих приоритет Гатчины. Красноречив, например, доклад начальника Главного инженерного управления инженер-генерала Н. Ф. Александрова в Военный совет:
«…во исполнение сего ГИУ заказало во Франции аэропланы бр. Райт и Вуазен… и вместе с тем приобрело 7 бензиновых моторов для постановки их на аэропланах и для испытания пригодности для таких аппаратов моторов различных типов. Постройка пяти аэропланов в Учебном воздухоплавательном парке заканчивается, и предстоящей осенью аэропланы эти будут испробованы полетом на Гатчинском военном поле…».
Из секретного доклада начальника ГИУ Н. Ф. Александрова военному министру В. А. Сухомлинову от 27 октября 1909 года также следовало, что почти одновременно близ Гатчины разворачивался учебный полигон для военных воздухоплавателей. Речь шла о заготовляемых «для Гатчине» управляемых аэростатах и строительстве сооружений. Упоминались аэростат «Лебедь» объемом 3700 куб. м , аэростат генерала Н. Л. Кирпичева объемом 5600 куб. м , а также переносные и стационарные эллинги. Далее в докладе говорилось, что для полетов на военном поле в Гатчине были построены сараи (ангары), а полеты будут вестись с весны 1910 года.
Главное инженерное управление спешило подкрепить отчет министру практическими делами. Уже 20 апреля заведующий электротехнической частью ГИУ генерал А. П. Павлов сообщал, что заказанный управлением аэроплан будет доставлен фирмой «Иохим и К°» на Гатчинский аэродром 21—22 апреля, а обучение будет производиться под руководством пилота общества «Ариель» Попова, для чего на Гатчинском аэродроме должно быть подготовлено все необходимое для беспрепятственного производства обучения. 23 апреля 1910 года генерал Кованъко назначил штабс-капитана Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил ему десять нижних чинов, знакомых с устройством аэропланов и обращением с моторами, а 15 мая Горшков писал Кованько:
«…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю…»
Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года.
Гатчинский историк и журналист В. И. Николаев приводит интересный архивный документ — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году». В нем указано, что поручик Е. В. Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И. Л. Когутов — с 13 мая, а штабс-капитан Г. Г. Горшков — с 21 мая. Первыми инструкторами в Гатчине были участники 1-й авиационной недели Н. Е. Попов и французский пилот Эдмонд. Попов начал обучать поручика Руднева, а Эдмонд — Когутова и Горшкова. В связи с аварией самолета 21 мая и отъездом Н. Е. Попова на лечение во Францию поручик Руднев из-за отсутствия инструктора почти два месяца не летал.
Из обзора деятельности ГИУ за 1910 год можно судить о количестве и типах аэропланов в созданном к тому времени временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°», у Когутова — «фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда, а у Горшкова — «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С. А. Ульянина был куплен новейший «фарман» у М. Н. Ефимова за 12 тыс. рублей. К октябрю был также получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебного воздухоплавательного парка. На заводе 1-го товарищества воздухоплавания строился самолет конструкции Ульянина.
С самолетами было не так уж плохо, хуже обстояло дело с инструкторами. 5 мая 1910 года генерал Кованько направил предложение М. Н. Ефимову поступить инструктором в Гатчину, где, как он писал, у них налаживается дело обучения офицеров летанию на аэропланах, а единственным обучающим является Н. Е. Попов, который к тому же летает только на «раите». Кованько писал также, что после петербургской авиационной недели военное министерство купило два «фармана» и военный министр запрашивал его, на каких условиях Ефимов мог бы поступить на службу в Военное ведомство… Однако Ефимов был связан контрактом с фирмой Анри Фармана и предложения принять не мог. Тогда в срочном порядке пришлось обратиться к участнику авиационной недели Эдмонду. Контракт был заключен всего на две недели, затем продлен еще на четыре.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Корреспонденты неоднозначно освещали эти полеты. Пессимисты писали о провале Леганье, оптимисты — о некотором успехе. В одном из репортажей говорилось, что в присутствии 20 тыс. зрителей белая «этажерка» Леганье побежала по траве, затем аэроплан немного оторвался от земли, пролетел около 2 км и сел. Подоспевшие солдаты снова доставили аэроплан на старт. Вторая попытка была неудачной. Только в третий раз, писалось в репортаже, полет начался более удачно. Авиатор быстро перегнал сопровождавших его автомобилистов, перелетел все поле и направил аэроплан к опушке леса. Другой газетчик делал акцент на том, что на развороте порыв ветра качнул аэроплан, едва не перевернув его, и бросил в болото. Публика покидала Гатчину разочарованной.
Но несмотря на это, у авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И. С. Ксидиаса и А. А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича — председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тыс. рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации». Нельзя не вспомнить также русского подданного графа Шарля де Ламбера, который из «земляческих побуждений» дал первые уроки и провозные полеты вольноопределяющемуся ученику Н. Е. Попову в школе Райтов во Франции.
Осенью 1909 года внимание Главного инженерного управления окончательно было остановлено на Гатчинском военном поле. Оно было ровное и достаточно широкое, позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по «розе ветров»; поблизости имелись железнодорожная станция и воздухоплавательный полигон в деревне Сализи. Поскольку Гатчина относилась к дворцовому ведомству, генералитет обратился к нему за разрешением использовать военное поле под аэродром. Такое разрешение было получено, и уже 22 сентября 1909 года в Гатчину перевезли упомянутые ранее четыре аппарата из мастерских Учебного воздухоплавательного парка. 1909 год стал годом основания первого военного аэродрома России. Сохранилось много документов, подтверждающих приоритет Гатчины. Красноречив, например, доклад начальника Главного инженерного управления инженер-генерала Н. Ф. Александрова в Военный совет:
«…во исполнение сего ГИУ заказало во Франции аэропланы бр. Райт и Вуазен… и вместе с тем приобрело 7 бензиновых моторов для постановки их на аэропланах и для испытания пригодности для таких аппаратов моторов различных типов. Постройка пяти аэропланов в Учебном воздухоплавательном парке заканчивается, и предстоящей осенью аэропланы эти будут испробованы полетом на Гатчинском военном поле…».
Из секретного доклада начальника ГИУ Н. Ф. Александрова военному министру В. А. Сухомлинову от 27 октября 1909 года также следовало, что почти одновременно близ Гатчины разворачивался учебный полигон для военных воздухоплавателей. Речь шла о заготовляемых «для Гатчине» управляемых аэростатах и строительстве сооружений. Упоминались аэростат «Лебедь» объемом 3700 куб. м , аэростат генерала Н. Л. Кирпичева объемом 5600 куб. м , а также переносные и стационарные эллинги. Далее в докладе говорилось, что для полетов на военном поле в Гатчине были построены сараи (ангары), а полеты будут вестись с весны 1910 года.
Главное инженерное управление спешило подкрепить отчет министру практическими делами. Уже 20 апреля заведующий электротехнической частью ГИУ генерал А. П. Павлов сообщал, что заказанный управлением аэроплан будет доставлен фирмой «Иохим и К°» на Гатчинский аэродром 21—22 апреля, а обучение будет производиться под руководством пилота общества «Ариель» Попова, для чего на Гатчинском аэродроме должно быть подготовлено все необходимое для беспрепятственного производства обучения. 23 апреля 1910 года генерал Кованъко назначил штабс-капитана Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил ему десять нижних чинов, знакомых с устройством аэропланов и обращением с моторами, а 15 мая Горшков писал Кованько:
«…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю…»
Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года.
Гатчинский историк и журналист В. И. Николаев приводит интересный архивный документ — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году». В нем указано, что поручик Е. В. Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И. Л. Когутов — с 13 мая, а штабс-капитан Г. Г. Горшков — с 21 мая. Первыми инструкторами в Гатчине были участники 1-й авиационной недели Н. Е. Попов и французский пилот Эдмонд. Попов начал обучать поручика Руднева, а Эдмонд — Когутова и Горшкова. В связи с аварией самолета 21 мая и отъездом Н. Е. Попова на лечение во Францию поручик Руднев из-за отсутствия инструктора почти два месяца не летал.
Из обзора деятельности ГИУ за 1910 год можно судить о количестве и типах аэропланов в созданном к тому времени временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°», у Когутова — «фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда, а у Горшкова — «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С. А. Ульянина был куплен новейший «фарман» у М. Н. Ефимова за 12 тыс. рублей. К октябрю был также получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебного воздухоплавательного парка. На заводе 1-го товарищества воздухоплавания строился самолет конструкции Ульянина.
С самолетами было не так уж плохо, хуже обстояло дело с инструкторами. 5 мая 1910 года генерал Кованько направил предложение М. Н. Ефимову поступить инструктором в Гатчину, где, как он писал, у них налаживается дело обучения офицеров летанию на аэропланах, а единственным обучающим является Н. Е. Попов, который к тому же летает только на «раите». Кованько писал также, что после петербургской авиационной недели военное министерство купило два «фармана» и военный министр запрашивал его, на каких условиях Ефимов мог бы поступить на службу в Военное ведомство… Однако Ефимов был связан контрактом с фирмой Анри Фармана и предложения принять не мог. Тогда в срочном порядке пришлось обратиться к участнику авиационной недели Эдмонду. Контракт был заключен всего на две недели, затем продлен еще на четыре.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28