Среди его предшественников – Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузки. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении лишь 34 процента времени, остальное время – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии стали обыденным явлением, к ним привыкли. 65–70% всех аварий и крушений в 1934–1935 годах происходило по прямой вине железнодорожных агентов.
Одно из знаменитых стихотворений «С любимыми не расставайтесь» было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.
В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».
Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…Происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» (Гудок. 1934. 9 окт.). К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.
Кроме того, назначение Кагановича совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте – апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны.
Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали имя наркома со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа или из последней речи. По всему Союзу на всевозможных собраниях и совещаниях железнодорожников большой портрет «сталинского наркома» за спинами у президиума стал непременным атрибутом. Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андреев в 1934 – начале 1935 годов отнюдь не пользовался подобным поклонением. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось:
«Ровно год тому назад – 4 марта 1934 года – станцию Москва-Товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…» Здесь же было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции с вариациями на тему «заверяем тебя, дорогой Лазарь Моисеевич»
(Гудок. 1935. 3 марта.).
В том же году «Гудок» время от времени публиковал на первой полосе изображение наркома со сталинскими усами и с подписью: «Новое фото товарища Кагановича» или «Новый портрет Л. М. Кагановича». Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 тканошелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны.
19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую его текста. Основная – констатирующая часть – содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что в «крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений» (Гудок. 1935. 20 марта.).
Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее крепким руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблемам. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя» (Гудок. 1934. 9 окт.). Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.
Он произносил больше, чем Андреев, общих слов, больше говорил о намерениях и меньше – о проблемах. Больше наказывал и больше награждал.
31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами (См.: Гудок. 1935. 2 апр.). «Лучший сталинец» не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек.
По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «подымал рабочий класс», в частности «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции», – хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 процентов).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Одно из знаменитых стихотворений «С любимыми не расставайтесь» было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.
В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».
Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…Происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» (Гудок. 1934. 9 окт.). К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.
Кроме того, назначение Кагановича совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте – апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны.
Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали имя наркома со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа или из последней речи. По всему Союзу на всевозможных собраниях и совещаниях железнодорожников большой портрет «сталинского наркома» за спинами у президиума стал непременным атрибутом. Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андреев в 1934 – начале 1935 годов отнюдь не пользовался подобным поклонением. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось:
«Ровно год тому назад – 4 марта 1934 года – станцию Москва-Товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…» Здесь же было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции с вариациями на тему «заверяем тебя, дорогой Лазарь Моисеевич»
(Гудок. 1935. 3 марта.).
В том же году «Гудок» время от времени публиковал на первой полосе изображение наркома со сталинскими усами и с подписью: «Новое фото товарища Кагановича» или «Новый портрет Л. М. Кагановича». Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 тканошелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны.
19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую его текста. Основная – констатирующая часть – содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что в «крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений» (Гудок. 1935. 20 марта.).
Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее крепким руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблемам. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя» (Гудок. 1934. 9 окт.). Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.
Он произносил больше, чем Андреев, общих слов, больше говорил о намерениях и меньше – о проблемах. Больше наказывал и больше награждал.
31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами (См.: Гудок. 1935. 2 апр.). «Лучший сталинец» не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек.
По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «подымал рабочий класс», в частности «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции», – хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 процентов).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84