Желтоватое дно отражало достаточно света, чтобы можно было заснять цветной кинофильм о работе ныряльщиков – первый, снятый на такой глубине.
Покрытые слоем морских организмов афинские колонны казались темно-голубыми. Мы рыли под ними ямы голыми руками, по-собачьи, чтобы можно было продеть тросы. По мере подъема каменных изделий на их поверхности «проявлялась» целая гамма красок; вытащенные из воды, они буквально оживали. Однако на палубе на все это изобилие морской флоры и фауны быстро ложилась тень смерти. Наступал период усиленной чистки и мытья, и, наконец, обнажался снежнобелый мрамор, не видевший солнца со времен древних Афин.
Всего мы подняли четыре колонны, две капители и два основания. Мы извлекли также две загадочные свинцовые части древних якорей. Их положение на дне по отношению к предполагаемым очертаниям корабля говорило, что судно стояло на якоре в момент крушения. По-видимому, катастрофа произошла внезапно. Каждая из найденных частей весила три четверти тонны; они были продолговатой формы, с отверстиями посередине, очевидно, для крепления деревянной части якоря, которая давно уже истлела. Эти прямые полосы металла никак не могли быть лапами якоря, поэтому мы стали разыскивать лапы, однако ничего не нашли. Оставалось заключить, что наша находка играла роль грузила, крепившегося в верхней части деревянного якоря. Правда, тут возникал новый вопрос: почему древние судостроители сосредоточивали главный вес якоря на другом конце?
После долгого обсуждения мы пришли к следующему выводу. Античные суда не имели якорных цепей, они пользовались канатами. Когда современный корабль, стоя на якоре, подвергается действию ветра или течения, происходит горизонтальное натяжение нижней части якорной цепи. Подобное натяжение каната римского якоря просто оторвало бы ото дна деревянные крючья, не будь верхушка прижата свинцовым грузом, принимавшим на себя силу натяжения.
Мы исследовали античное судно шесть дней, все более увлекаясь попадавшими в наши руки ключами к изучению первоначальной ступени в развитии судоходства. Нам хотелось разрыть самый корабль. Записи Тавера сообщали, что его водолазы провели большие раскопки в области кормы. Я выбрал небольшой участок посредине правого борта и очистил его от мраморных обломков, чтобы можно было углубиться в грунт в этом месте. Мы решили воспользоваться для размыва грунта шлангом, дающим мощную струю воды. Слабое течение весьма кстати уносило размытый ил. Мы решили, что при ударе тяжело нагруженного корабля о дно его надстройки были разрушены, а главная палуба – продавлена грузом. В ходе работ мы убеждались, что наша теория подтверждается.
На глубине двух футов мы наткнулись на толстую палубу, крытую листами свинца. Море заносило илом промытое нами отверстие с такой быстротой, что мы едва продвигались. Все же нам удалось установить, что корабль в основном сохранился. Нам попалась погребенная в иле ионическая капитель: на ней не успели поселиться ни водоросли, ни моллюски. Нетронутая прелесть замечательного изделия перенесла нас в те далекие дни, когда над ним работали искусные руки древних мастеров.
Я убежден, что в средней части Махдийского корабля хранится неповрежденный груз. Все говорит за то, что команда тогда, как и теперь, жила в наименее приятной части судна – на баке. Следовательно, и там можно найти интересные предметы, которые могли бы многое рассказать о людях, плававших на кораблях древнего Рима.
За несколько дней работы на этом огромном корабле мы разве что слегка поцарапались в двери истории. Мы нашли источенные железные и бронзовые гвозди; подняли наверх жернова, которыми древние судовые коки мололи муку из хранившегося в амфорах зерна. Из ила были извлечены большие обломки бимсов из ливанского кедра, сохранившие древнее лаковое покрытие. (Не худо бы узнать состав этого лака, оказавшегося способным выдержать разрушительное действие двадцати веков!) На глубине пяти футов около носа корабля я добрался до форштевня, сделанного из толстых кедровых брусьев.
Спустя четыре года я встретил в Нью-Йорке председателя Французских обществ США и Канады, энергичного старого джентльмена по имени Джеймс Хэйден Хайд. «Уж не тот ли это Хайд, который давал средства для работы по подъему сокровищ Махдийского корабля?» – спросил я себя. Это был он. Хайд пригласил меня на обед, а я показал ему цветной фильм о работе ныряльщиков на судне. «Замечательно, – сказал он. – Знаете, мне ведь так никогда и не пришлось увидеть, что там было поднято. В то время у меня было много денег, своя паровая яхта. Когда шли работы, я крейсировал по Эгейскому морю, а в Тунисском музее так и не побывал. Саломон Рейнах прислал мне фотографии найденных ваз и статуй, Мерлэн написал любезное письмо, а тунисский бей наградил меня орденом. Да, интересно увидеть все эти вещи с опозданием в сорок пять лет…»
Глава восьмая. ПЯТЬДЕСЯТ САЖЕНЕЙ
Нас по-прежнему занимала проблема глубинного опьянения; хотелось наперекор всему проникнуть еще глубже. Явления, отмеченные во время рекордного погружения Диди в 1943 году, побудили нас обратить серьезное внимание на эту проблему, и группа составляла детальные отчеты о каждом случае погружения на большую глубину, осуществленного ее членами. И все-таки наше представление о глубинном опьянении оставалось неполным. Наконец летом 1947 года мы приступили к проведению целой серии опытных погружений.
Должен сразу же сказать, что нами руководило не стремление к рекордам, хотя в ходе экспериментов были показаны новые мировые достижения. Даже Диди, самый бесстрашный среди нас, знал чувство меры. Мы проникали все дальше вглубь потому, что только таким путем можно было исследовать глубинное опьянение и выяснить, какую работу позволяет выполнять акваланг на той или иной глубине. Каждому опыту предшествовали тщательные приготовления; само погружение осуществлялось под строгим контролем, обеспечивающим получение абсолютно точных данных. На основе предварительных наблюдений мы пришли к выводу, что максимальная доступная нам глубина составляет триста футов или пятьдесят саженей, а между тем ни одному ныряльщику с автономным снаряжением не удавалось еще превзойти рекорд Дюма, равный двумстам десяти футам.
Глубина погружения измерялась с помощью троса, спущенного в воду с борта «Эли Монье». Через каждые шестнадцать с половиной футов (пять метров) на тросе были укреплены белые дощечки. Ныряльщик брал с собой химический карандаш, чтобы расписаться на нижней достигнутой им дощечке, а также записать несколько слов о своих ощущениях.
Чтобы сберечь силы и воздух, ныряльщик погружался вдоль троса без излишних движений, увлекаемый вниз десятифунтовым балластом в виде железного лома. Замедлить движение можно было, притормозив рукой за трос. Достигнув намеченной или посильной для себя глубины, ныряльщик расписывался, сбрасывал балласт и возвращался по тросу на поверхность. На обратном пути он делал, во избежание кессонной болезни, короткие остановки на глубине двадцати и десяти футов, в соответствии с требованиями декомпрессии.
К началу испытаний я пришел в отличном физическом состоянии. Работа на море в течение всей весны обеспечила мне хорошую тренировку;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
Покрытые слоем морских организмов афинские колонны казались темно-голубыми. Мы рыли под ними ямы голыми руками, по-собачьи, чтобы можно было продеть тросы. По мере подъема каменных изделий на их поверхности «проявлялась» целая гамма красок; вытащенные из воды, они буквально оживали. Однако на палубе на все это изобилие морской флоры и фауны быстро ложилась тень смерти. Наступал период усиленной чистки и мытья, и, наконец, обнажался снежнобелый мрамор, не видевший солнца со времен древних Афин.
Всего мы подняли четыре колонны, две капители и два основания. Мы извлекли также две загадочные свинцовые части древних якорей. Их положение на дне по отношению к предполагаемым очертаниям корабля говорило, что судно стояло на якоре в момент крушения. По-видимому, катастрофа произошла внезапно. Каждая из найденных частей весила три четверти тонны; они были продолговатой формы, с отверстиями посередине, очевидно, для крепления деревянной части якоря, которая давно уже истлела. Эти прямые полосы металла никак не могли быть лапами якоря, поэтому мы стали разыскивать лапы, однако ничего не нашли. Оставалось заключить, что наша находка играла роль грузила, крепившегося в верхней части деревянного якоря. Правда, тут возникал новый вопрос: почему древние судостроители сосредоточивали главный вес якоря на другом конце?
После долгого обсуждения мы пришли к следующему выводу. Античные суда не имели якорных цепей, они пользовались канатами. Когда современный корабль, стоя на якоре, подвергается действию ветра или течения, происходит горизонтальное натяжение нижней части якорной цепи. Подобное натяжение каната римского якоря просто оторвало бы ото дна деревянные крючья, не будь верхушка прижата свинцовым грузом, принимавшим на себя силу натяжения.
Мы исследовали античное судно шесть дней, все более увлекаясь попадавшими в наши руки ключами к изучению первоначальной ступени в развитии судоходства. Нам хотелось разрыть самый корабль. Записи Тавера сообщали, что его водолазы провели большие раскопки в области кормы. Я выбрал небольшой участок посредине правого борта и очистил его от мраморных обломков, чтобы можно было углубиться в грунт в этом месте. Мы решили воспользоваться для размыва грунта шлангом, дающим мощную струю воды. Слабое течение весьма кстати уносило размытый ил. Мы решили, что при ударе тяжело нагруженного корабля о дно его надстройки были разрушены, а главная палуба – продавлена грузом. В ходе работ мы убеждались, что наша теория подтверждается.
На глубине двух футов мы наткнулись на толстую палубу, крытую листами свинца. Море заносило илом промытое нами отверстие с такой быстротой, что мы едва продвигались. Все же нам удалось установить, что корабль в основном сохранился. Нам попалась погребенная в иле ионическая капитель: на ней не успели поселиться ни водоросли, ни моллюски. Нетронутая прелесть замечательного изделия перенесла нас в те далекие дни, когда над ним работали искусные руки древних мастеров.
Я убежден, что в средней части Махдийского корабля хранится неповрежденный груз. Все говорит за то, что команда тогда, как и теперь, жила в наименее приятной части судна – на баке. Следовательно, и там можно найти интересные предметы, которые могли бы многое рассказать о людях, плававших на кораблях древнего Рима.
За несколько дней работы на этом огромном корабле мы разве что слегка поцарапались в двери истории. Мы нашли источенные железные и бронзовые гвозди; подняли наверх жернова, которыми древние судовые коки мололи муку из хранившегося в амфорах зерна. Из ила были извлечены большие обломки бимсов из ливанского кедра, сохранившие древнее лаковое покрытие. (Не худо бы узнать состав этого лака, оказавшегося способным выдержать разрушительное действие двадцати веков!) На глубине пяти футов около носа корабля я добрался до форштевня, сделанного из толстых кедровых брусьев.
Спустя четыре года я встретил в Нью-Йорке председателя Французских обществ США и Канады, энергичного старого джентльмена по имени Джеймс Хэйден Хайд. «Уж не тот ли это Хайд, который давал средства для работы по подъему сокровищ Махдийского корабля?» – спросил я себя. Это был он. Хайд пригласил меня на обед, а я показал ему цветной фильм о работе ныряльщиков на судне. «Замечательно, – сказал он. – Знаете, мне ведь так никогда и не пришлось увидеть, что там было поднято. В то время у меня было много денег, своя паровая яхта. Когда шли работы, я крейсировал по Эгейскому морю, а в Тунисском музее так и не побывал. Саломон Рейнах прислал мне фотографии найденных ваз и статуй, Мерлэн написал любезное письмо, а тунисский бей наградил меня орденом. Да, интересно увидеть все эти вещи с опозданием в сорок пять лет…»
Глава восьмая. ПЯТЬДЕСЯТ САЖЕНЕЙ
Нас по-прежнему занимала проблема глубинного опьянения; хотелось наперекор всему проникнуть еще глубже. Явления, отмеченные во время рекордного погружения Диди в 1943 году, побудили нас обратить серьезное внимание на эту проблему, и группа составляла детальные отчеты о каждом случае погружения на большую глубину, осуществленного ее членами. И все-таки наше представление о глубинном опьянении оставалось неполным. Наконец летом 1947 года мы приступили к проведению целой серии опытных погружений.
Должен сразу же сказать, что нами руководило не стремление к рекордам, хотя в ходе экспериментов были показаны новые мировые достижения. Даже Диди, самый бесстрашный среди нас, знал чувство меры. Мы проникали все дальше вглубь потому, что только таким путем можно было исследовать глубинное опьянение и выяснить, какую работу позволяет выполнять акваланг на той или иной глубине. Каждому опыту предшествовали тщательные приготовления; само погружение осуществлялось под строгим контролем, обеспечивающим получение абсолютно точных данных. На основе предварительных наблюдений мы пришли к выводу, что максимальная доступная нам глубина составляет триста футов или пятьдесят саженей, а между тем ни одному ныряльщику с автономным снаряжением не удавалось еще превзойти рекорд Дюма, равный двумстам десяти футам.
Глубина погружения измерялась с помощью троса, спущенного в воду с борта «Эли Монье». Через каждые шестнадцать с половиной футов (пять метров) на тросе были укреплены белые дощечки. Ныряльщик брал с собой химический карандаш, чтобы расписаться на нижней достигнутой им дощечке, а также записать несколько слов о своих ощущениях.
Чтобы сберечь силы и воздух, ныряльщик погружался вдоль троса без излишних движений, увлекаемый вниз десятифунтовым балластом в виде железного лома. Замедлить движение можно было, притормозив рукой за трос. Достигнув намеченной или посильной для себя глубины, ныряльщик расписывался, сбрасывал балласт и возвращался по тросу на поверхность. На обратном пути он делал, во избежание кессонной болезни, короткие остановки на глубине двадцати и десяти футов, в соответствии с требованиями декомпрессии.
К началу испытаний я пришел в отличном физическом состоянии. Работа на море в течение всей весны обеспечила мне хорошую тренировку;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53