Таким образом, лётные испытания можно считать ровесниками авиации… Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.
Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.
Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».
В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…
А кто испытывал первые летательные аппараты?
Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.
Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.
В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.
Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.
Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».
Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:
«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».
Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.
В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвящённая К.К. Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолётов» и что, «когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счёт импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолётов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский «Де-Хэвиленд ДН-9а», а учебный У-1 — английский же «Авро-504».
Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.
Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!
И такой истребитель появился.
Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.
Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.
Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.
Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».
В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…
А кто испытывал первые летательные аппараты?
Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.
Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.
В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.
Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.
Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».
Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:
«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».
Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.
В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвящённая К.К. Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолётов» и что, «когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счёт импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолётов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский «Де-Хэвиленд ДН-9а», а учебный У-1 — английский же «Авро-504».
Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.
Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!
И такой истребитель появился.
Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.
Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.
Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35