Айвазовский — по свидетельству Константина Константиновича, человек по характеру горячий — критику зятя решительно отверг: все, мол, написано так, как нужно. Однако, поостыв, видимо, решил все-таки мнением профессионального корабельного инженера не пренебрегать. Во всяком случае, на следующий день юный Арцеулов обнаружил, что лодки, ставшей предметом спора, на картине больше нет.
Правда, со временем злополучная лодка вновь проступила через верхний слой краски, но то было значительно позднее. Этот случай Арцеулов вспоминал не раз. С его слов он был описан художником Н.С. Барсамовым в книге «Айвазовский в Крыму».
Когда Айвазовский умер, его внуку Косте было всего девять лет — он родился 29 мая 1891 года. Но, видимо, впечатления раннего детства оказались достаточно сильными. Слившись с природными способностями, они очень рано вызвали у мальчика тягу к рисованию. И занятия живописью, то уступая главенствующее место в трудах и помыслах Арцеулова авиации, то снова выдвигаясь на первый план, прошли через всю жизнь Константина Константиновича. Хотя если бы существовали весы, на которых можно было бы взвешивать деяния человеческие, то чаша с авиационными свершениями Арцеулова, наверное, перевесила бы чашу его живописных достижений. К тому же едва ли не все, изображённое К.К. Арцеуловым на холсте, картоне, бумаге, — это полёты, небо, воздух. В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе — художник.
Много лет спустя он писал одной из своих корреспонденток — Л.А. Козючиц: «По моему мнению, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла. Большинство выдающихся лётчиков способны и в пластических искусствах. М.М. Громов отлично рисует, его сподвижник А.Б. Юмашев — член Союза художников. Генеральный конструктор О.К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А.С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов „Антуанетт“) и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В.Е. Татлин, увлечённо строивший птицеподобные „Летатлины“».
Может показаться, что Константин Константинович несколько широко размахнулся — преувеличил количество дарований, потребных лётчику и художнику. Такое сомнение легко опровергнуть одним-единственным, но весьма убедительным аргументом: всеми этими качествами в полной мере обладал он сам.
Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Трудно сейчас установить, почему его не отдали в гимназию, которая в таком городе, как Севастополь, конечно же была. Не исключено, что в этом нашли отражение определённые воззрения семьи Арцеуловых-Айвазовских — в те годы так называемое классическое гимназическое образование вызывало серьёзные (и во многом справедливые) нарекания со стороны демократически настроенных слоёв русского общества.
В училище Арцеулов впервые начал учиться рисованию, где, по его словам, «преподавание этой дисциплины было поставлено хорошо».
И тогда же, в возрасте тринадцати лет, он строит свой первый планёр.
В письме авторам книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной в сентябре 1978 года Константин Константинович вспоминает, что «в то время был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтал добиться его и на планёре. Из Франции я привёз книги по авиации, среди них труд Муйяра „Полет птиц без взмахов крыльями“. В 1860 году Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских Гор. И сам построил планёр».
Школьник Арцеулов мечтал… Но, как мы видим, не только мечтал. В архиве К.К. Арцеулова сохранился листок, датированный февралём 1975 года, на котором он описал основные данные всех пяти построенных им планёров. Рассказ о первом из них он начинает с «предыстории»: «постройки многих коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, для полёта на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев, на которых удались только прыжки в дюнах круглой бухты, начал строить планёр…» А вот и о самом планёре: "А-1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта … При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром".
Элементарная конструкция. Более чем скромные результаты. Но, говоря о них, надобно помнить, что дело происходило в самом начале нашего века! Что мало кто во всем мире достигал тогда большего! Наконец, что конструктору (он же испытатель) планёра едва исполнилось тринадцать лет! И, вспомнив все это, такой дебют невозможно назвать иначе, как весьма многообещающим.
Однако мне кажется, что ситуация, сложившаяся после разрушения планёра А-1, значительна с нравственной точки зрения ещё больше, чем с, так сказать, профессионально-конструкторской: неудачный финал испытаний первого планёра оказался для его создателя своего рода пробным камнем.
На удачу большинство людей реагирует более или менее одинаково. В неудаче ведут себя по-разному: одних она расхолаживает, заставляет, что называется, опустить руки, другим — прибавляет воли, упорства, активного желания преодолеть её. Очень точно заметил писатель Леонид Зорин: "В победе человек показывает, что он может, в поражении — чего он стоит ".
Нет, неудача не расхолодила юного конструктора! У этого мальчика — характер бойца. Он тут же принимается строить второй планёр:
«А-2. 1904—5 гг. Севастополь. То же, что и А-1… Постройка не закончена из-за отъезда в морской корпус».
В телефильме «Дорога в облаках», поставленном режиссёром Ю.А. Файтом по сценарию Н.А. Филатовой, Константин Константинович рассказывает с экрана о давно прошедших днях своей юности, о прочно овладевшей им любви к авиации:
«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать, — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь… Так вот в такой атмосфере мне и приходилось заниматься этим делом. Поэтому приходилось делать все это в секрете, даже от родных. Но, к счастью, обстановка была у меня такая, что я мог втайне работать, строить свой первый планёр. Конечно, первые планёры, первые два, были неудачные…»
В 1905 году Костя Арцеулов — сын и внук моряков — отправляется в Петербург и, следуя семейной традиции, поступает в Морской корпус.
Эти традиции он впоследствии, уже в зрелые годы, постарался проследить и даже начал писать нечто вроде очерка о своём деде и отце — моряках. Из этого очерка мы узнаем, что корабельный инженер Николай Алексеевич Арцеулов — дед Константина Константиновича — в 60-х годах прошлого века был командирован в Америку для изучения опыта строительства «мониторов» — первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Северными и Южными штатами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Правда, со временем злополучная лодка вновь проступила через верхний слой краски, но то было значительно позднее. Этот случай Арцеулов вспоминал не раз. С его слов он был описан художником Н.С. Барсамовым в книге «Айвазовский в Крыму».
Когда Айвазовский умер, его внуку Косте было всего девять лет — он родился 29 мая 1891 года. Но, видимо, впечатления раннего детства оказались достаточно сильными. Слившись с природными способностями, они очень рано вызвали у мальчика тягу к рисованию. И занятия живописью, то уступая главенствующее место в трудах и помыслах Арцеулова авиации, то снова выдвигаясь на первый план, прошли через всю жизнь Константина Константиновича. Хотя если бы существовали весы, на которых можно было бы взвешивать деяния человеческие, то чаша с авиационными свершениями Арцеулова, наверное, перевесила бы чашу его живописных достижений. К тому же едва ли не все, изображённое К.К. Арцеуловым на холсте, картоне, бумаге, — это полёты, небо, воздух. В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе — художник.
Много лет спустя он писал одной из своих корреспонденток — Л.А. Козючиц: «По моему мнению, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла. Большинство выдающихся лётчиков способны и в пластических искусствах. М.М. Громов отлично рисует, его сподвижник А.Б. Юмашев — член Союза художников. Генеральный конструктор О.К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А.С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов „Антуанетт“) и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В.Е. Татлин, увлечённо строивший птицеподобные „Летатлины“».
Может показаться, что Константин Константинович несколько широко размахнулся — преувеличил количество дарований, потребных лётчику и художнику. Такое сомнение легко опровергнуть одним-единственным, но весьма убедительным аргументом: всеми этими качествами в полной мере обладал он сам.
Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Трудно сейчас установить, почему его не отдали в гимназию, которая в таком городе, как Севастополь, конечно же была. Не исключено, что в этом нашли отражение определённые воззрения семьи Арцеуловых-Айвазовских — в те годы так называемое классическое гимназическое образование вызывало серьёзные (и во многом справедливые) нарекания со стороны демократически настроенных слоёв русского общества.
В училище Арцеулов впервые начал учиться рисованию, где, по его словам, «преподавание этой дисциплины было поставлено хорошо».
И тогда же, в возрасте тринадцати лет, он строит свой первый планёр.
В письме авторам книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной в сентябре 1978 года Константин Константинович вспоминает, что «в то время был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтал добиться его и на планёре. Из Франции я привёз книги по авиации, среди них труд Муйяра „Полет птиц без взмахов крыльями“. В 1860 году Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских Гор. И сам построил планёр».
Школьник Арцеулов мечтал… Но, как мы видим, не только мечтал. В архиве К.К. Арцеулова сохранился листок, датированный февралём 1975 года, на котором он описал основные данные всех пяти построенных им планёров. Рассказ о первом из них он начинает с «предыстории»: «постройки многих коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, для полёта на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев, на которых удались только прыжки в дюнах круглой бухты, начал строить планёр…» А вот и о самом планёре: "А-1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта … При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром".
Элементарная конструкция. Более чем скромные результаты. Но, говоря о них, надобно помнить, что дело происходило в самом начале нашего века! Что мало кто во всем мире достигал тогда большего! Наконец, что конструктору (он же испытатель) планёра едва исполнилось тринадцать лет! И, вспомнив все это, такой дебют невозможно назвать иначе, как весьма многообещающим.
Однако мне кажется, что ситуация, сложившаяся после разрушения планёра А-1, значительна с нравственной точки зрения ещё больше, чем с, так сказать, профессионально-конструкторской: неудачный финал испытаний первого планёра оказался для его создателя своего рода пробным камнем.
На удачу большинство людей реагирует более или менее одинаково. В неудаче ведут себя по-разному: одних она расхолаживает, заставляет, что называется, опустить руки, другим — прибавляет воли, упорства, активного желания преодолеть её. Очень точно заметил писатель Леонид Зорин: "В победе человек показывает, что он может, в поражении — чего он стоит ".
Нет, неудача не расхолодила юного конструктора! У этого мальчика — характер бойца. Он тут же принимается строить второй планёр:
«А-2. 1904—5 гг. Севастополь. То же, что и А-1… Постройка не закончена из-за отъезда в морской корпус».
В телефильме «Дорога в облаках», поставленном режиссёром Ю.А. Файтом по сценарию Н.А. Филатовой, Константин Константинович рассказывает с экрана о давно прошедших днях своей юности, о прочно овладевшей им любви к авиации:
«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать, — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь… Так вот в такой атмосфере мне и приходилось заниматься этим делом. Поэтому приходилось делать все это в секрете, даже от родных. Но, к счастью, обстановка была у меня такая, что я мог втайне работать, строить свой первый планёр. Конечно, первые планёры, первые два, были неудачные…»
В 1905 году Костя Арцеулов — сын и внук моряков — отправляется в Петербург и, следуя семейной традиции, поступает в Морской корпус.
Эти традиции он впоследствии, уже в зрелые годы, постарался проследить и даже начал писать нечто вроде очерка о своём деде и отце — моряках. Из этого очерка мы узнаем, что корабельный инженер Николай Алексеевич Арцеулов — дед Константина Константиновича — в 60-х годах прошлого века был командирован в Америку для изучения опыта строительства «мониторов» — первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Северными и Южными штатами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35