Повар Ю. К. Самсонов сильно переживал, когда механики-водители, сменившиеся с вахты, плохо ели. Он расспрашивал их, что приготовить к следующему разу. Особенно нужно было хорошо кормить механиков, заступающих на 12-часовую вахту. Впереди у них неимоверно тяжелая работа. Надо зорко следить за рельефом местности, чтобы не попасть в трещину, как правило, скрытую снежным мостом. Опытный водитель при внимательном слежении за рельефом может оценить подозрительный участок и остановить машину, чтобы специальным шестом осторожно обследовать его. Вахтенному водителю приходится периодически останавливать машину, осматривать гусеницы и подбивать кувалдой вышедшие из своих гнезд пальцы.
По мере продвижения к Южному полюсу рельеф все время менялся. 13 декабря между 322 и 402 км от Востока поезд вступил в область гладкой снежной поверхности с очень мелкими надувами. Снег здесь был более плотный, и глубина борозд за снегоходами не превышала 15 см. На широте 81°58 5" и восточной долготе 106°4 была создана первая база с топливом для заправки машин на обратном пути. И здесь же была основана вторая комплексная станция научных наблюдений. В этой точке были оставлены стальные сани с одной, уже опустевшей, цистерной. Из пустых бочек был сложен гурий для ориентировки при возвращении, если будет заметена снегом колея. Хотя еще предстояло преодолеть больший участок пути, но сознание того, что каждый день и каждый пройденный час приближал к цели, радовало всех участников, вселяло бодрость и надежды. Теперь каждая машина должна была буксировать только по одному прицепу, а это облегчало движение, которое заметно ускорилось, несмотря на то, что снег после 82-й параллели опять стал более рыхлым и сыпучим с мелкими и мягкими надувами.
Впереди безбрежный снежный океан, позади две глубокие борозды от гусениц снегоходов и тягача. Они пролегли там, где еще никогда не ступала нога человека. Оглядываясь назад, на уходившие в даль борозды, мы думали о том, что они связывают нас с товарищами, оставшимися дома – в Мирном. Продвигаясь к полюсу, мы не чувствовали себя одинокими. Радиостанция поезда непрерывно поддерживала связь со станциями Восток и Мирный, и мы всегда знали, что делается на Большой земле, как живут родные и близкие, что происходит в экспедиции.
На расстоянии 600 км от станции Восток на широте 83°50 была создана вторая база горючего для обратного пути. Здесь же были оставлены некоторые запасные части к буровому станку и машинам, а также уголь. Это позволило еще больше облегчить поезд, что оказалось очень кстати, так как дальше нам встретились снежные заструги высотой до 1 м и большие снежные надувы, на которых машины испытывали постоянную килевую и бортовую качку. Заструги и надувы покрывали всю видимую поверхность.
24 декабря во второй половине дня санно-гусеничный поезд находился на широте 88°23, до которой в 1905 г. добрался Э. Шеклтон. Он шел по меридиану 162° в. д. Наш поезд следовал по меридиану 107° в. д. Шеклтону тогда так и не удалось достичь полюса. Он вынужден был повернуть обратно, хотя до полюса оставалось только 150 км, которые оказались непреодолимыми. Не трудно понять состояние Шеклтона и его спутников, посвятивших не один год организации и осуществлению похода на Южный полюс, и будучи почти у цели прервавших поход. Вот как описывает последние дни похода сам Шеклтон:
«7 января. Ужасающая снежная метель весь день. Мороз –60–70 °C. Из палатки выйти невозможно, она вся занесена снегом. Целый день пролежали в своих спальных мешках, которые покрылись снегом, проникавшим сквозь изношенные полы палатки. Тепло было лишь тогда, когда ели. Итак, приходится истреблять свои ценные запасы, не подвигаясь вперед. Скорость ветра достигает, вероятно, 180–140 км в час. Совсем не можем спать. Надеюсь, что завтра такая погода кончится. Как только ветер уляжется, мы продвинемся как можно далее на юг, водрузим флаг и вернемся сюда обратно. Больше всего нас волнует мысль, не занесет ли наши следы снегом, так как в этом случае мы легко можем не найти своего склада, ведь никаких примет, по которым можно было бы ориентироваться на этой огромной снежной равнине, не имеется. Это был страшный риск, и если мы пошли на него, то только потому, что ничего другого не оставалось делать.
8 января. Опять весь день в мешках, страдая и физически от холода и голода, и еще более душевно из-за того, что не можем идти дальше, а лежим здесь и дрожим. То у того, то у другого настолько замерзает нога, что ее приходится вытаскивать из спального мешка и отогревать под рубашкой товарища теплом его тела. Все-таки надо еще пройти хоть немного к югу, хотя пищевые запасы наши исчезают и мы сами все более и более слабеем, лежа здесь на холоде при –72° мороза… Вокруг палатки намело столько снега, что она сама сжалась и нам всем становится в ней тесно… завтра можно будет сделать еще один переход и пройти немного к югу. Чувствую, что этот переход будет последним, дальше нам не пройти! Совершенно не хватает пищи, а на этой огромной высоте в 3400 м трудно согревать свое тело при недостаточном питании.
9 января. Последний день нашего пути вперед. Мы закончили свое предприятие. Крайняя точка, достигнутая нами, находится под 88°23 ю. ш. и 162° в. д….. На крайней точке своего пути мы подняли флаг английской королевы, а затем и второй английский флаг… Вооружившись сильным биноклем, мы старались рассмотреть южную часть горизонта, но не могли увидеть ничего, кроме мертвой, покрытой белым снегом равнины… эта точка земного шара, которой нам так и не удалось достичь, располагается именно на равнине. Мы пробыли там лишь несколько минут, затем сняли флаг, чтобы взять его с собой, съели захваченный завтрак и спешно направились назад… Смертельно усталые, во вторую половину дня мы смогли идти лишь два часа… На наше счастье следы не были заметены метелью, они хорошо заметны и мы могли по ним легко идти, – увы, идти теперь уже по направлению к дому. Это, конечно, ужасно, но мы сделали все, что могли!»
Завершающий этап
В районе 89-й параллели были оставлены 11 бочек с топливом для обратного возвращения. Отсюда на американскую станцию Амундсен – Скотт на Южном полюсе направлена радиограмма научному руководителю этой станции Э. Флауэрсу с просьбой о разрешении посетить их станцию. Вскоре Флауэрс прислал ответную радиограмму, в которой приветствовал наш заход к ним.
Когда до полюса осталось всего 50 км, мы отцепили третьи сани с топливом и налегке, с одними стальными санями, на которых находилось все гляциологическое оборудование, двинулись на полюс. Вскоре поезд вошел в район почти сплошных снежных застругов высотой до 50 см, которые по внешнему виду резко отличались от всего, что нам приходилось наблюдать раньше. Это были преимущественно отдельные круглые образования, хаотически разбросанные по поверхности снега. Издалека они напоминали пеньки от спиленных деревьев. Обходить их было невозможно – они покрывали всю поверхность и мы вынуждены были идти через них. Качка машин была отчаянная. Создавалась полная иллюзия, что идем на небольшом судне по сильно взволнованному морю. В машинах пришлось все закреплять по-морскому. На подходах к полюсу поезд дважды взбирался в гору и спускался вниз.
Утром 26 декабря 1959 г. в точке 89°1 ю.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
По мере продвижения к Южному полюсу рельеф все время менялся. 13 декабря между 322 и 402 км от Востока поезд вступил в область гладкой снежной поверхности с очень мелкими надувами. Снег здесь был более плотный, и глубина борозд за снегоходами не превышала 15 см. На широте 81°58 5" и восточной долготе 106°4 была создана первая база с топливом для заправки машин на обратном пути. И здесь же была основана вторая комплексная станция научных наблюдений. В этой точке были оставлены стальные сани с одной, уже опустевшей, цистерной. Из пустых бочек был сложен гурий для ориентировки при возвращении, если будет заметена снегом колея. Хотя еще предстояло преодолеть больший участок пути, но сознание того, что каждый день и каждый пройденный час приближал к цели, радовало всех участников, вселяло бодрость и надежды. Теперь каждая машина должна была буксировать только по одному прицепу, а это облегчало движение, которое заметно ускорилось, несмотря на то, что снег после 82-й параллели опять стал более рыхлым и сыпучим с мелкими и мягкими надувами.
Впереди безбрежный снежный океан, позади две глубокие борозды от гусениц снегоходов и тягача. Они пролегли там, где еще никогда не ступала нога человека. Оглядываясь назад, на уходившие в даль борозды, мы думали о том, что они связывают нас с товарищами, оставшимися дома – в Мирном. Продвигаясь к полюсу, мы не чувствовали себя одинокими. Радиостанция поезда непрерывно поддерживала связь со станциями Восток и Мирный, и мы всегда знали, что делается на Большой земле, как живут родные и близкие, что происходит в экспедиции.
На расстоянии 600 км от станции Восток на широте 83°50 была создана вторая база горючего для обратного пути. Здесь же были оставлены некоторые запасные части к буровому станку и машинам, а также уголь. Это позволило еще больше облегчить поезд, что оказалось очень кстати, так как дальше нам встретились снежные заструги высотой до 1 м и большие снежные надувы, на которых машины испытывали постоянную килевую и бортовую качку. Заструги и надувы покрывали всю видимую поверхность.
24 декабря во второй половине дня санно-гусеничный поезд находился на широте 88°23, до которой в 1905 г. добрался Э. Шеклтон. Он шел по меридиану 162° в. д. Наш поезд следовал по меридиану 107° в. д. Шеклтону тогда так и не удалось достичь полюса. Он вынужден был повернуть обратно, хотя до полюса оставалось только 150 км, которые оказались непреодолимыми. Не трудно понять состояние Шеклтона и его спутников, посвятивших не один год организации и осуществлению похода на Южный полюс, и будучи почти у цели прервавших поход. Вот как описывает последние дни похода сам Шеклтон:
«7 января. Ужасающая снежная метель весь день. Мороз –60–70 °C. Из палатки выйти невозможно, она вся занесена снегом. Целый день пролежали в своих спальных мешках, которые покрылись снегом, проникавшим сквозь изношенные полы палатки. Тепло было лишь тогда, когда ели. Итак, приходится истреблять свои ценные запасы, не подвигаясь вперед. Скорость ветра достигает, вероятно, 180–140 км в час. Совсем не можем спать. Надеюсь, что завтра такая погода кончится. Как только ветер уляжется, мы продвинемся как можно далее на юг, водрузим флаг и вернемся сюда обратно. Больше всего нас волнует мысль, не занесет ли наши следы снегом, так как в этом случае мы легко можем не найти своего склада, ведь никаких примет, по которым можно было бы ориентироваться на этой огромной снежной равнине, не имеется. Это был страшный риск, и если мы пошли на него, то только потому, что ничего другого не оставалось делать.
8 января. Опять весь день в мешках, страдая и физически от холода и голода, и еще более душевно из-за того, что не можем идти дальше, а лежим здесь и дрожим. То у того, то у другого настолько замерзает нога, что ее приходится вытаскивать из спального мешка и отогревать под рубашкой товарища теплом его тела. Все-таки надо еще пройти хоть немного к югу, хотя пищевые запасы наши исчезают и мы сами все более и более слабеем, лежа здесь на холоде при –72° мороза… Вокруг палатки намело столько снега, что она сама сжалась и нам всем становится в ней тесно… завтра можно будет сделать еще один переход и пройти немного к югу. Чувствую, что этот переход будет последним, дальше нам не пройти! Совершенно не хватает пищи, а на этой огромной высоте в 3400 м трудно согревать свое тело при недостаточном питании.
9 января. Последний день нашего пути вперед. Мы закончили свое предприятие. Крайняя точка, достигнутая нами, находится под 88°23 ю. ш. и 162° в. д….. На крайней точке своего пути мы подняли флаг английской королевы, а затем и второй английский флаг… Вооружившись сильным биноклем, мы старались рассмотреть южную часть горизонта, но не могли увидеть ничего, кроме мертвой, покрытой белым снегом равнины… эта точка земного шара, которой нам так и не удалось достичь, располагается именно на равнине. Мы пробыли там лишь несколько минут, затем сняли флаг, чтобы взять его с собой, съели захваченный завтрак и спешно направились назад… Смертельно усталые, во вторую половину дня мы смогли идти лишь два часа… На наше счастье следы не были заметены метелью, они хорошо заметны и мы могли по ним легко идти, – увы, идти теперь уже по направлению к дому. Это, конечно, ужасно, но мы сделали все, что могли!»
Завершающий этап
В районе 89-й параллели были оставлены 11 бочек с топливом для обратного возвращения. Отсюда на американскую станцию Амундсен – Скотт на Южном полюсе направлена радиограмма научному руководителю этой станции Э. Флауэрсу с просьбой о разрешении посетить их станцию. Вскоре Флауэрс прислал ответную радиограмму, в которой приветствовал наш заход к ним.
Когда до полюса осталось всего 50 км, мы отцепили третьи сани с топливом и налегке, с одними стальными санями, на которых находилось все гляциологическое оборудование, двинулись на полюс. Вскоре поезд вошел в район почти сплошных снежных застругов высотой до 50 см, которые по внешнему виду резко отличались от всего, что нам приходилось наблюдать раньше. Это были преимущественно отдельные круглые образования, хаотически разбросанные по поверхности снега. Издалека они напоминали пеньки от спиленных деревьев. Обходить их было невозможно – они покрывали всю поверхность и мы вынуждены были идти через них. Качка машин была отчаянная. Создавалась полная иллюзия, что идем на небольшом судне по сильно взволнованному морю. В машинах пришлось все закреплять по-морскому. На подходах к полюсу поезд дважды взбирался в гору и спускался вниз.
Утром 26 декабря 1959 г. в точке 89°1 ю.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44