Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.
Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...
Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.
Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.
О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...
Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».
То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.
К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.
— Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить двигатели в условиях, еще более близких к реальным...
Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян приказал построить опытный скоростной СМ-1, на котором и провели доводку таких же опытных двигателей.
В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.
Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу. АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных конструкторов.
Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо меньшие, чем у предшествующих силовых установок, размеры позволили Яковлеву расположить двигатели в крыльях (решение, возможностью которого не располагали ни Микоян, ни Лавочкин). Естественно, что Александр Сергеевич избрал именно такую схему. Яковлев четко и деловито реализовал достижения и двигателистов и локаторщиков. Як-25 стали готовить к запуску в серию. В создавшейся обстановке перекомпоновывать самолеты под двигатели АМ-5 и Микояну и Лавочкину было поздно.
И-320 взял много сил, в серию не пошел. Однако двигатель АМ-5 пригодился и Микояну. Дело в том, что, работая над этой машиной, Микоян, как уже не раз, предусмотрительно разделил коллектив. Пока часть занималась тяжелым барражирующим перехватчиком, другая группа сосредоточенно разрабатывала легкую скоростную машину, третья сотрудничала с конструкторами управляемых снарядов, начинавших свой тернистый путь, после того как успехи радиолокации создали предпосылки для развития этого принципиально нового оружия.
Масштабы исследований представлялись Артему Ивановичу немалыми. Однако действительность превзошла все ожидания. Даже столь умудренный опытом человек не смог во всей полноте представить трудностей нового дела.
В боевой машине все должно быть пропорционально, гармонично. Но о какой гармонии можно говорить, если вооруженцы не в силах придать управляемым снарядам размеры, соответствующие весу истребителей? Радиолампы еще не успели уступить места транзисторам, еще не родились печатные радиосхемы, не открыты и другие возможности миниатюризации, а снаряды надо делать.
И еще одна сложность — истребитель, с которого запускается управляемый снаряд, не слишком устойчивая платформа. Он вибрирует, покачивается...
Управляемые снаряды решили подводить к цели лучом самолетного радиолокатора. Луч плясал, раскачивался. Чем дальше снаряд от самолета, чем ближе к цели, тем большей (за счет увеличивающегося раствора луча) была ошибка наведения.
Такая система словно убивала сама себя, лишая конструкторов возможности увеличить дальность огня. Луч пытались заменить самонаведением. По мере приближения к цели точность действий самонаводящегося снаряда должна была возрастать, но тут возникали своя трудности...
Слитность труда конструкторов самолета, управляемых снарядов, радиолокаторов требовала от Артема Ивановича непосредственного участия и в испытаниях. Не раз выезжал он на дальние полигоны. Наблюдал за полетами, стрельбами, искал с новыми коллегами общий язык, преодолевая неизбежные разногласия, сопутствующие обсуждению новых идей и решений.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74