акты прочнистов, заключения и отчеты аэродинамиков, доклады лабораторий о результатах стендовых испытаний. Методология эксперимента, который предстоит летчику в воздухе, отрабатывается с максимальной тщательностью.
Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.
К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.
Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.
Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?
Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки — воздухозаборник, в роли «дна» — выхлопное сопло.
Явление было новым. Справились с ним не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику скоростной сверхзвуковой авиации, улучшая аэродинамические характеристики самолета и уменьшая удельный расход топлива.
После того как удалось глубоко и обстоятельно разобраться в существе донного эффекта, управиться с трудностями, без преодоления которых немыслимо создание качественно нового самолета, настал черед двух новых вариантов — Е-5 и Е-6. Они впитали в себя все то, чем обогатили конструкторов испытания их предшественников — Е-2 и Е-4. На Е-5, а затем и на Е-б полетел молодой талантливый испытатель В.А.Нефедов.
Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 — существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.
Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.
Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.
По поводу звания «генеральный конструктор» хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее — доверие. Резкое расширение возможностей, вовлечение в орбиту основного коллектива, которым руководит генеральный, большего числа коллективов сопредельных, расширение тематики, возможность одновременной работы в разных направлениях, над несколькими подчас непохожими друг на друга машинами.
Генеральный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, генералом и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством — умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов.
Весьма немаловажно и для генерального конструктора, и для людей, которыми он руководит, чтобы он время от времени приходил в отделы, смотрел, критиковал. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно.
С 1956 года Микоян и Туманский — генеральные конструкторы. В 1968 году были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область зазвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.
К авиации Туманский приобщился рано. С семнадцати лет (это произошло в 1918 году) он начал летать мотористом на знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец», принимая участие в боях против Колчака. В одном из боевых вылетов загорелся двигатель. Катастрофа или же вынужденная посадка на территории белых казалась неминуемой. И юный механик пополз по крылу к горящему мотору. Поток воздуха мог сбить его на землю, но Туманский не испугался и погасил пожар.
Окончив в 1920 году Петроградскую военно-техническую школу, Сергей Константинович воевал с басмачами, участвовал в дальних перелетах. Одним словом, когда в 1927 году его зачислили на моторный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, он уже успел налетать более четверти миллиона километров.
Годы учебы Туманского, его тяга к инженерной самостоятельности живо напоминают нам тот же период жизни Микояна. Сергеи Константинович принимает участие в работе Военно-научного общества. С группой товарищей по академии разрабатывает на конкурс Осоавиахима проект маломощного (120 л.с.) авиационного рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Проекты под девизом «Тупфссен» (Туманский, Пономарев, Федоров, Семенов, Сеничкин) были представлены в моторную секцию Осоавиахима и получили хорошую оценку. Всех участников работы премировали.
По окончании академии, в марте 1931 года, Туманского направили на научно-исследовательскую работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проработал он там двенадцать лет, стал главным конструктором института, некоторое время работал в ЛИИ (Летно-испытательном институте), а в 1943 году стал заместителем главного конструктора Микулина. С той поры и началось сотрудничество Сергея Константиновича Туманского с Микояном, переросшее впоследствии в большую дружбу.
К тому времени, когда разрабатывался МиГ-19, Микулин отошел от практической работы, и КБ возглавил Туманский. Отношения с коллективом Микояна стали еще теснее.
Продолжить это содружество, оказавшееся особенно плодотворным при работе над первым советским сверхзвуковым истребителем, было естественной мыслью Артема Ивановича, едва он задумался над новой машиной. Встретившись с Туманским, Артем Иванович подробно рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником своего самолетного коллеги, сложный заказ принял.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.
К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.
Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.
Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?
Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки — воздухозаборник, в роли «дна» — выхлопное сопло.
Явление было новым. Справились с ним не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику скоростной сверхзвуковой авиации, улучшая аэродинамические характеристики самолета и уменьшая удельный расход топлива.
После того как удалось глубоко и обстоятельно разобраться в существе донного эффекта, управиться с трудностями, без преодоления которых немыслимо создание качественно нового самолета, настал черед двух новых вариантов — Е-5 и Е-6. Они впитали в себя все то, чем обогатили конструкторов испытания их предшественников — Е-2 и Е-4. На Е-5, а затем и на Е-б полетел молодой талантливый испытатель В.А.Нефедов.
Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 — существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.
Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.
Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.
По поводу звания «генеральный конструктор» хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее — доверие. Резкое расширение возможностей, вовлечение в орбиту основного коллектива, которым руководит генеральный, большего числа коллективов сопредельных, расширение тематики, возможность одновременной работы в разных направлениях, над несколькими подчас непохожими друг на друга машинами.
Генеральный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, генералом и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством — умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов.
Весьма немаловажно и для генерального конструктора, и для людей, которыми он руководит, чтобы он время от времени приходил в отделы, смотрел, критиковал. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно.
С 1956 года Микоян и Туманский — генеральные конструкторы. В 1968 году были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область зазвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.
К авиации Туманский приобщился рано. С семнадцати лет (это произошло в 1918 году) он начал летать мотористом на знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец», принимая участие в боях против Колчака. В одном из боевых вылетов загорелся двигатель. Катастрофа или же вынужденная посадка на территории белых казалась неминуемой. И юный механик пополз по крылу к горящему мотору. Поток воздуха мог сбить его на землю, но Туманский не испугался и погасил пожар.
Окончив в 1920 году Петроградскую военно-техническую школу, Сергей Константинович воевал с басмачами, участвовал в дальних перелетах. Одним словом, когда в 1927 году его зачислили на моторный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, он уже успел налетать более четверти миллиона километров.
Годы учебы Туманского, его тяга к инженерной самостоятельности живо напоминают нам тот же период жизни Микояна. Сергеи Константинович принимает участие в работе Военно-научного общества. С группой товарищей по академии разрабатывает на конкурс Осоавиахима проект маломощного (120 л.с.) авиационного рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Проекты под девизом «Тупфссен» (Туманский, Пономарев, Федоров, Семенов, Сеничкин) были представлены в моторную секцию Осоавиахима и получили хорошую оценку. Всех участников работы премировали.
По окончании академии, в марте 1931 года, Туманского направили на научно-исследовательскую работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проработал он там двенадцать лет, стал главным конструктором института, некоторое время работал в ЛИИ (Летно-испытательном институте), а в 1943 году стал заместителем главного конструктора Микулина. С той поры и началось сотрудничество Сергея Константиновича Туманского с Микояном, переросшее впоследствии в большую дружбу.
К тому времени, когда разрабатывался МиГ-19, Микулин отошел от практической работы, и КБ возглавил Туманский. Отношения с коллективом Микояна стали еще теснее.
Продолжить это содружество, оказавшееся особенно плодотворным при работе над первым советским сверхзвуковым истребителем, было естественной мыслью Артема Ивановича, едва он задумался над новой машиной. Встретившись с Туманским, Артем Иванович подробно рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником своего самолетного коллеги, сложный заказ принял.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74