В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда — представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все — скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались— черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета — знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел — все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я, конечно, включил всех: и копировщиц, и аэродромовцев, и конструкторов. Все получили хорошие деньги. У меня, например, оклад был 250 рублей. И я получил премию в двенадцать окладов! Из сберкассы, где получал деньги, шел с полной авоськой, набитой пачками денег. Жених!
Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Горького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».
Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет — иди, радиокомпас поставили — иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.
Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам — Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.
Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов — не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии — посмотреть на самолет Лавочкина!
Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое — сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.
Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора — доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!
Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого — одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.
С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть— конструкторы, копировщицы, служба архива.
ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.
Лавочкин назначил меня начальником бригады предварительного проектирования — может быть, потому, что мне приходилось бывать и на аэродроме во время испытаний, и в конструкторском отделе во время работы над чертежами. Чтобы на самолет ни поставили, чтобы ни сделали, сначала прорабатывалось в бригаде предварительного проектирования.
На заводе существовало два конструкторских бюро. Одно из них опытное, работало с главными конструкторами. Если надо было что-то сделать, изменить, модернизировать, этим сначала занимались окобисты, мы.
А в серийном производстве тоже, конечно, были вопросы. Занималось их решением второе конструкторское бюро, которое вело серию.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда — представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все — скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались— черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета — знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел — все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я, конечно, включил всех: и копировщиц, и аэродромовцев, и конструкторов. Все получили хорошие деньги. У меня, например, оклад был 250 рублей. И я получил премию в двенадцать окладов! Из сберкассы, где получал деньги, шел с полной авоськой, набитой пачками денег. Жених!
Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Горького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».
Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет — иди, радиокомпас поставили — иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.
Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам — Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.
Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов — не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии — посмотреть на самолет Лавочкина!
Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое — сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.
Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора — доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!
Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого — одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.
С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть— конструкторы, копировщицы, служба архива.
ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.
Лавочкин назначил меня начальником бригады предварительного проектирования — может быть, потому, что мне приходилось бывать и на аэродроме во время испытаний, и в конструкторском отделе во время работы над чертежами. Чтобы на самолет ни поставили, чтобы ни сделали, сначала прорабатывалось в бригаде предварительного проектирования.
На заводе существовало два конструкторских бюро. Одно из них опытное, работало с главными конструкторами. Если надо было что-то сделать, изменить, модернизировать, этим сначала занимались окобисты, мы.
А в серийном производстве тоже, конечно, были вопросы. Занималось их решением второе конструкторское бюро, которое вело серию.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113