Но пока держу 83.
Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз – и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 – 260. Терпи. Стабильно? Стабильно.
Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай.
В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.
Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же – вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.
Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км – высота 400; удаление 6 – высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 – высота200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,
штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.
Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.
Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.
Терпение в пилотировании – необходимая черта пилота. Но одно дело – терпение неудобств; другое – терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесен дамоклов меч стихии… а как ее иначе перехитришь.
Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций – как пишут в красивых книжках?
Сначала, конечно, да. Сначала – это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.
Откроется земля. Непременно откроется. Сначала – как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остается. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернемся к штурвалу.
Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, – есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего – опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.
Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит – только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан – и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы – выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.
Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом.
Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек…Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…
Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, – сознание продолжает спокойно работать. Ты – оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя – ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг – добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то – на своем месте… а мы чем хуже?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91
Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз – и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 – 260. Терпи. Стабильно? Стабильно.
Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай.
В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.
Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же – вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.
Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км – высота 400; удаление 6 – высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 – высота200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,
штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.
Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.
Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.
Терпение в пилотировании – необходимая черта пилота. Но одно дело – терпение неудобств; другое – терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесен дамоклов меч стихии… а как ее иначе перехитришь.
Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций – как пишут в красивых книжках?
Сначала, конечно, да. Сначала – это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.
Откроется земля. Непременно откроется. Сначала – как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остается. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернемся к штурвалу.
Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, – есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего – опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.
Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит – только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан – и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы – выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.
Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом.
Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек…Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…
Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, – сознание продолжает спокойно работать. Ты – оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя – ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг – добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то – на своем месте… а мы чем хуже?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91