Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своем уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжелым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, – что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли – и прямо за штурвал. И не прервется нить. Жизнь заставит – научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища – и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…
А – Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полете находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строится и растет, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами – часть этой пирамиды. И самое тяжелое – сознание, что мы – главная ее часть.
Мне тут же крикнут: «Опять летчик – главный!»
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
Почему-то в недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на Главного Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного, того, которого подвозили прямо к трапу, и этих… негров-малайцев…из накопителя.
Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет – Капитан, человек, принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полете только, простите, господь бог.
Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.
В конечном счете авиация начинается и кончается летчиком. Без летчика вся эта пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы – ничто и никто не поднимет и не посадит самолет кроме летчика-профессионала. Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно место – в салоне.
Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись, натаскавшись, даже если «обстоятельства заставят» – со штурвалом не управишься. На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк в постромках.
Технари
Перед каждым полетом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.
Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы – в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел.
В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.
Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.
Самолет – очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, еще сложнее – знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.
Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле – и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры – в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть еще УТР – участок трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными.
Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы – РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолетов – их специальность. А в полете больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.
Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, – уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.
Я благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол… работа наша… Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань…
У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них – свои. Мы – мастера.
Принимаю машину, подходит инженер: «Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь – мы встретим…» Это не значит, что самолет неисправен, – но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают свое дело и допустят машину к полету.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91