Гляжу этим людям в глаза.
Ради этого стоит жить.
Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы. Мы с нетерпением ждем спада. Но его все нет, а интенсивность полетов такая же, а то еще и дополнительный рейс подбросят.
Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.
Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот откроется простор… а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.
Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!
Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов.
Оказывается, могут. Куда денешься.
Я оглядываюсь на проведенные в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы? Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полетов? Может, хорошие заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезет в жизни?
Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но… будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь!
Сейчас я горжусь. Мне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье. Может, – и дай бог – такое счастье испытали и Вы в своем нелегком труде и мастерстве. И дай бог Вам такого же гордого сознания, что и в Вашей жизни был настоящий Полет.
Человеческий фактор
Так вот, в сентябре мы безопасность полета еще обеспечиваем. На остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начинаются попозже.
Конечно, выполнять полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись, приспособившись к условиям, летчики вполне справляются с задачей и обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом.
Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний режим, отоспавшись за неделю, – общее настроение можно выразить одним словом: «свалилось…»
Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение, невырабатываемый его остаток – должен присутствовать; в летном деле осенью особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!
Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее – качественно. Первые заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть, переохлажденный дождь – все это само по себе мешает работать; да еще накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то ремонт полосы, то – системы посадки…Приходится в усложнившихся погодных условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды гораздо выше, чем обычно.
Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности, самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.
Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет – да зайду и сяду, подумаешь…первый раз, что ли.
Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово, ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву «В», ожидал там условий антициклона: высокое («В») давление, ясная погода, мороз и солнце – день чудесный… А на подлете увидел от Урала низкую облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой.
Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.
Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…
Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пес.
Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…
Выходят мои сроки. Надо уходить.
Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.
Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91
Ради этого стоит жить.
Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы. Мы с нетерпением ждем спада. Но его все нет, а интенсивность полетов такая же, а то еще и дополнительный рейс подбросят.
Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.
Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот откроется простор… а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.
Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!
Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов.
Оказывается, могут. Куда денешься.
Я оглядываюсь на проведенные в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы? Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полетов? Может, хорошие заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезет в жизни?
Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но… будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь!
Сейчас я горжусь. Мне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье. Может, – и дай бог – такое счастье испытали и Вы в своем нелегком труде и мастерстве. И дай бог Вам такого же гордого сознания, что и в Вашей жизни был настоящий Полет.
Человеческий фактор
Так вот, в сентябре мы безопасность полета еще обеспечиваем. На остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начинаются попозже.
Конечно, выполнять полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись, приспособившись к условиям, летчики вполне справляются с задачей и обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом.
Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний режим, отоспавшись за неделю, – общее настроение можно выразить одним словом: «свалилось…»
Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение, невырабатываемый его остаток – должен присутствовать; в летном деле осенью особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!
Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее – качественно. Первые заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть, переохлажденный дождь – все это само по себе мешает работать; да еще накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то ремонт полосы, то – системы посадки…Приходится в усложнившихся погодных условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды гораздо выше, чем обычно.
Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности, самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.
Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет – да зайду и сяду, подумаешь…первый раз, что ли.
Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово, ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву «В», ожидал там условий антициклона: высокое («В») давление, ясная погода, мороз и солнце – день чудесный… А на подлете увидел от Урала низкую облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой.
Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.
Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…
Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пес.
Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…
Выходят мои сроки. Надо уходить.
Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.
Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91