12. «В 23 часа 20 минут вышли к Столбовому. Наш истинный курс, данный вам, неверен. Держите курс 105°. Кромка льда в точке 76°50, 125°00. Ошибка вследствие неопределения сноса в тумане при слепом полете».
После посадки в Тикси мы продолжали поддерживать связь с флагманским судном каравана и уточняли некоторые наши донесения. Караван медленно продвигался вперед. Радиограмма с поправкой курса пришла на ледокол «И. Сталин» с большим опозданием. Высланный т. Шевелевым на разведку самолет подверг сомнению наши данные о возможности прохода с севера. Тов. Шевелев запрашивал: «Сообщите, можете ли при условии, вчерашней видимости утверждать, что по рекомендуемому вами курсу лед в основном 7 баллов и не более 8 в отдельных местах? Для ориентировки, сообщаю: корабли могут итти за ледоколом во льду такого же характера, как и в машем районе, при плотности 7 баллов. При 8 баллах еле ползут, застревают. 9 баллов для этих барж непроходимы. В случае если упремся в тяжелый лед, остановимся и будем ждать новой разведки. Вам надлежит при первой погоде вылететь».
Сразу ответить на этот вопрос мы не могли. Дожди, туман и шторм связали нас на два дня. Караван остановился. Мы ничем не могли ему помочь. От т. Шевелева снова получили радиограмму:
«Вы сможете нам помочь даже в условиях плохой видимости, если по радиокомпасу выйдете на нас. Укажите наше место, также расстояние до кромки. Мы имеем основание сомневаться в своем счислении…. Скорость продвижении во льду учитывается наглаз. Несомненно, имеется снос под влиянием течения, сила и направление которого нам неизвестны».
Решили стартовать, невзирая на погоду.
С лидером каравана беспрерывно поддерживали связь. Он сообщил, что в районе каравана погода также испортилась, стоит сплошной туман, моросит. Видимость — от 0 до 10 км. Несмотря на это, мы точно вышли на караван. Определив место каравана и состояние льда, дали кораблям курс на чистую воду, которая находилась от них в 30 милях.
В воздухе перед посадкой от начальника проводки судов т. Шевелева и от капитана ледокола «И. Сталин» т. Белоусова по радио получили сообщение, что караван вышел на чистую воду. Нас благодарили за хорошую разведку в труднейших условиях.
Как эта проводка, так и многие другие показывают, что штурман не может ограничиться передачей радиограммы о ледовой обстановке. Результаты разведок должны быть у него всегда в таком состоянии, чтобы в любую минуту можно было ими воспользоваться, проверить, восстановить отдельные детали. Нередко случается возвращаться к ним даже спустя несколько дней после разведки. Как-то в августе 1940 года мы получили от т. Шевелева радиограмму:
«Около 24 часов 11 августа «Моссовет» и «Революционер» подойдут к указанному вами девятибалльному языку на меридиане.147°. К тому сроку надо быть готовым дать разведку».
Это задание мы выполнили, даже не поднимаясь в воздух. Нам достаточно было проверить в своих материалах направление языка. Пароходу «Моссовет» было сообщено:
«Встреченная нами на меридиане 147° и широте 73° полоса девятибалльного крупно-мелкобитого льда является языком, опускающимся с севера. Заканчивается он чистой водой на широте 72°».
Самолеты могут оказать большую услугу кораблям в определении их местонахождения. В плохую погоду корабль, не видя по нескольку дней светила, зачастую не может определиться. Самолету сделать это гораздо легче: он пробивается вверх над облаками и таким образом имеет возможность определить координаты в любой точке.
3 августа 1939 года мы встретились с караваном «Литке». Оптической пеленгацией определили его координаты: 73°21 северной широты и 130°02 восточной долготы, и сообщили об этом на «Литке» по радио. Капитан ледокола был изумлен. Он считал свои координаты совершенно иными. Не видя более трех суток солнца и луны, корабль потерял ориентировку. Доверившись нашему определению, «Литке» быстро вышел на чистую воду и пришел в бухту Тикси.
Некоторые уроки из штурманской практики
Задачи штурманской службы в полярной авиации можно сформулировать очень коротко: штурман обязан в любую минуту ответить на два вопроса: в какой точке находится самолет и как лететь. Не дав ответа хотя бы на один из этих вопросов, штурман перестает быть «глазами самолета», он становится слепцом.
Для работника полярной авиации пагубнее всего самонадеянность, пренебрежение элементарными правилами аэронавигации. Каждый полярник отлично знает, что арктическая погода коварна, изменчива. С этим надо считаться. Всегда ли штурман перед вылетом рассчитывает на худшую погоду, на наименее благоприятные условия полета? К сожалению, далеко ее всегда. Часто штурманы ориентируются на погоду в пункте вылета. Неверно! Успех перелета определяет погода не в пункте вылета, а в пункте прилета. Несравненно проще при плохой погоде стартовать, чем совершать посадку.
Слепой полет будет так же точен, как и «зрячий», если курс рассчитан со всей тщательностью, если обеспечен контроль пути, если, наконец, пилот ведет машину, не допуская ни малейшего отклонения от проложенного курса.
Думается, что пора уже поставить вопрос об организации в Арктике ночных полетов. Для этого есть все условия и возможности. Несколько лет тому назад я начал пробовать летать по ночам, и довольно успешно. Специально для своих ночных полетов я реконструировал бортвизир. Обычно им можно пеленговать предметы, находящиеся ниже горизонта. Чтобы прибор мог брать пеленги звезд и луны, т. е. точек, находящихся выше горизонта, к бортвизиру «Герц» я пристроил на кронштейне трехгранную призму и соединил ее стержнем с червячной передачей. Вращая призму до тех пор, пока светило попадет в поле зрения, штурман легко и быстро определяет азимут луны и звезд.
C помощью астрономии, счисления и радиопеленгации самолет и в ночных полетах всегда выйдет к цели.

Рис. 13. Запись одного из сильнейших магнитных возмущений, отмеченных с 13 по 16 часов (время гринвичское) 22 апреля 1936 года на Земле Франца-Иосифа. Амплитуда колебаний около +13°. (По наблюдениям магнитолога бухты Тихой А. Никольского)
Ночная ледовая разведка так же эффективна, как и дневная. Ночью лед прекрасно виден. Даже при облачности в 5 баллов мы с высоты 800 м видели лед на расстоянии 20 миль. В конце августа и начале сентября, когда дня для разведок уже нехватает, нужно летать и ночью. Необходимо только позаботиться о надлежащем оборудовании аэродромов для приема самолетов в ночное время. Попрежнему не перестает быть актуальным вопрос о поведении магнитных компасов при полетах на высокие широты. Многим пилотам и штурманам случалось наблюдать, как картушка карданного периодического компаса неожиданно начинает «плясать». Причина, этих отклонений — частые в Арктике магнитные возмущения. Магнитные бури имеют определенные закономерности. По наблюдениям магнитолога бухты Тихой т. Никольского, наибольшие магнитные отклонения бывают в первые дни месяца и в начале второй его половины. Амплитуда колебания стрелки компаса ±13° за несколько часов (см. рис. 13 и 14). Штурману нужно знать явления магнитных возмущений. При полетах на высоких широтах следует пользоваться магнитной сводкой. Наряду с метеорологическими прогнозами нужны и магнитные прогнозы. Это значительно облегчит работу штурмана.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13