Азимутальный круг, разграфленный на 360 градусов, со шпилькой в центре, позволял корректировать показания магнитного компаса. Захватил я также секстан для астрономической ориентировки.
Рис. 5. Секстан
— Зачем ты берешь его? — недоумевали товарищи. — Ведь мы не мореплаватели.
Действительно, раньше секстан в аэронавигации почти не применялся. Я же решил им воспользоваться — и не пожалел. Секстан сослужил нам добрую службу.
В то время — это было в 1936 году — существовали таблицы воздушной астрономии только до широты 60°. С помощью Астрономического института мы составили новые таблицы для ориентировки по солнцу и луне, подготовили эфемериды светил. Заново были составлены также таблицы сомнеровых линий. Штурманская рубка самолета, на котором я летел к Северному полюсу, была оборудована еще лучше. Стальные части, отрицательно влиявшие на работу магнитных приборов, были заменены деталями из диамагнитных материалов. На самолете установили оптические солнечные компасы конструкции инженера Сергеева. Обычно гирокомпасы стоят только в рубке пилота. Это неудобно. Для контроля причины отклонения стрелки магнитного компаса (на высоких широтах креповая девиация весьма значительна) штурман вынужден все время заглядывать к пилоту, где находится гирокомпас. На нашем самолете (как, впрочем, и на остальных кораблях, летевших на полюс) гирокомпас был установлен также и в штурманской рубке. По гирокомпасу штурман сразу может определить, почему «гуляет» стрелка компаса — от крена ли самолета, или от небрежного пилотирования.
Рис. 6. В штурманской рубке «Н-169»
Высокой сценки заслуживает оригинальный метод получении сомнеровых линий, разработанный инженером Сергеевым. Его метод позволял нам даже на полюсе получать линию Сомнера всего в течение трех минут, тогда как обычно из это затрачивается не менее десяти минут.
Астрономический институт им. Штернберга разработал специальные астрономические таблицы для высоких широт. На корабли были взяты, на этот раз уже без всяких споров, и секстаны.
Флагштурман Спирин одобрил оборудование штурманской рубки. Вместе с ним мы разработали навигационную карту полета на полюс. Собственно говоря, это не была карта в обычном понимании. Для полета выше 82° специально были вычерчены картографические сетки в центральной проекции масштабом 1:1000000 и 1:2000000. На первой карте меридианы обозначены через каждые десять градусов, а параллели — через один градус. Вторая сетка служила для нанесения местоположения самолета посредством метода радионавигации.
По образцу штурманских рубок кораблей, летевших на полюс, оборудовал я и рубку самолета «Н-275», на котором работал в последние годы. Благодаря этому наш самолет успешно летал далеко на север, находясь в воздухе без посадки но двадцать — двадцать два часа.
Карданный компас
На материке летчики пользуются апериодическим компасом. Он вполне удовлетворяет пилота и штурмана. Отклонение картушки не превышает двух градусов в обе стороны.
Когда я попал в Арктику, меня поразило странное явление: картушка компаса отклонялась часто до 25°.
— Что у вас, компас пьян? — удивлялся я.
Но тот же компас на мороком корабле на тех же широтах ведет себя несравненно лучше. В чем дело? Я стал присматриваться к морскому компасу. Оказывается, весь секрет в том, что на корабле компас подвешен на карданах, а на самолете он жестко закреплен. Малейшее изменение положения самолета вызывает креповую девиацию компаса.
Жидкость в авиационных компасах более вязкая, чем в морских, где картушка свободно плавает в спирте. В морских компасах нет затухателей, которые установлены на авиационных для большей устойчивости картушки.
На авиационных, апериодических компасах картушка, отклонившись от меридиана, при возвращении не переходит через него. На морском, периодическом компасе картушка свободно колеблется по обе стороны меридиана.
На картушку — магнитную стрелку компаса — действуют две силы земного магнетизма: горизонтальная составляющая и вертикальная составляющая. Первая устанавливает картушку в горизонтальной плоскости земного магнетизма, вторая создает наклонение магнитной стрелки. В Москве, например, горизонтальная составляющая сила достаточно велика, чтобы держать стрелку более или менее устойчиво в плоскости магнитного меридиана. Сила вертикальной составляющей здесь совершенно ничтожна. На высоких широтах наблюдается обратная картина: сила горизонтальной составляющей настолько незначительна, что с трудом устанавливает стрелку на магнитном меридиане, зато вертикальная составляющая сила резко возрастает. Потому-то на магнитном полюсе стрелка становится вертикально.
На высоких широтах малейший крен самолета отражается на показаниях компаса. Стрелка под влиянием вертикальной составляющей силы начинает, как говорят, «плясать». Бэрд, Рисер-Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы после своих полетов в Арктику пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах малопригодны. В свое время компас изрядно подвел Амундсена. Когда солнце скрылось за облаками и аэронавигаторы стали ориентироваться по магнитному компасу, дирижабль, вместо того чтобы подвигаться по прямой, сделал круг на одном месте.
О том, что стандартные магнитные компасы на севере отчаянно врут, знают все пилоты. Уже за 78-й параллелью ими пользоваться невозможно.
Значит ли это, что при полетах на высоких широтах магнитный компас совершенно бесполезен? Нет, не значит. Ни радиокомпас, ни солнечный компас, ни астрономическая ориентировка не могут полностью заменить магнитного компаса. Разве не известны случаи, когда радиокомпас выходил из строя, а определиться по светилам не было никакой возможности?
Рис. 7. Карданный периодический компас
Магнитный компас безусловно необходим — этого теперь никто не станет оспаривать, — но не апериодический.
Надо мною смеялись, когда в перелет на Землю Франца-Иосифа я взял два «шлюпочных» компаса. Однако пользоваться в полете пришлось не обычными авиационными компасами, а именно этими «шлюпочными». Они себя оправдали.
Как-то, воспользовавшись нелетной погодой, я занялся усовершенствованием авиационного компаса. Чтобы сделать его более чувствительным, дать возможность стрелке свободно вращаться, лигроин я заменил менее вязкой жидкостью — грозненским бензином. Вынув затухатель, я превратил компас в периодический. Установкой его на кардан удалось добиться резкого уменьшения креновой девиации.
Надо учесть еще одно обстоятельство, влияющее на поведение компаса, — индуктивные токи, которые появляются в проводах при включении умформера радиостанции. Все электрические приборы и провода рекомендуется убрать подальше от компаса.
Усовершенствованный компас оказал нам большую услугу при полете на Северный полюс. Показания компаса не расходились с показаниями других приборов. Впоследствии такие компасы были установлены на нескольких самолетах полярной авиации, и все они отлично работали. Чтобы не быть голословным, приведу выдержку из оперативного отчета самолета «Н-275» за 1939 год:
«Вся материальная часть работала прекрасно. Несколько странно вели себя магнитные компасы. На широте 79°00 и долготе 133°00 стрелки компасов «АН-4» «Кольсман» «гуляли» до ±55°, в то время как карданный компас «АН-4—А» вел себя более прилично, картушка уходила не более ±4–6°».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Рис. 5. Секстан
— Зачем ты берешь его? — недоумевали товарищи. — Ведь мы не мореплаватели.
Действительно, раньше секстан в аэронавигации почти не применялся. Я же решил им воспользоваться — и не пожалел. Секстан сослужил нам добрую службу.
В то время — это было в 1936 году — существовали таблицы воздушной астрономии только до широты 60°. С помощью Астрономического института мы составили новые таблицы для ориентировки по солнцу и луне, подготовили эфемериды светил. Заново были составлены также таблицы сомнеровых линий. Штурманская рубка самолета, на котором я летел к Северному полюсу, была оборудована еще лучше. Стальные части, отрицательно влиявшие на работу магнитных приборов, были заменены деталями из диамагнитных материалов. На самолете установили оптические солнечные компасы конструкции инженера Сергеева. Обычно гирокомпасы стоят только в рубке пилота. Это неудобно. Для контроля причины отклонения стрелки магнитного компаса (на высоких широтах креповая девиация весьма значительна) штурман вынужден все время заглядывать к пилоту, где находится гирокомпас. На нашем самолете (как, впрочем, и на остальных кораблях, летевших на полюс) гирокомпас был установлен также и в штурманской рубке. По гирокомпасу штурман сразу может определить, почему «гуляет» стрелка компаса — от крена ли самолета, или от небрежного пилотирования.
Рис. 6. В штурманской рубке «Н-169»
Высокой сценки заслуживает оригинальный метод получении сомнеровых линий, разработанный инженером Сергеевым. Его метод позволял нам даже на полюсе получать линию Сомнера всего в течение трех минут, тогда как обычно из это затрачивается не менее десяти минут.
Астрономический институт им. Штернберга разработал специальные астрономические таблицы для высоких широт. На корабли были взяты, на этот раз уже без всяких споров, и секстаны.
Флагштурман Спирин одобрил оборудование штурманской рубки. Вместе с ним мы разработали навигационную карту полета на полюс. Собственно говоря, это не была карта в обычном понимании. Для полета выше 82° специально были вычерчены картографические сетки в центральной проекции масштабом 1:1000000 и 1:2000000. На первой карте меридианы обозначены через каждые десять градусов, а параллели — через один градус. Вторая сетка служила для нанесения местоположения самолета посредством метода радионавигации.
По образцу штурманских рубок кораблей, летевших на полюс, оборудовал я и рубку самолета «Н-275», на котором работал в последние годы. Благодаря этому наш самолет успешно летал далеко на север, находясь в воздухе без посадки но двадцать — двадцать два часа.
Карданный компас
На материке летчики пользуются апериодическим компасом. Он вполне удовлетворяет пилота и штурмана. Отклонение картушки не превышает двух градусов в обе стороны.
Когда я попал в Арктику, меня поразило странное явление: картушка компаса отклонялась часто до 25°.
— Что у вас, компас пьян? — удивлялся я.
Но тот же компас на мороком корабле на тех же широтах ведет себя несравненно лучше. В чем дело? Я стал присматриваться к морскому компасу. Оказывается, весь секрет в том, что на корабле компас подвешен на карданах, а на самолете он жестко закреплен. Малейшее изменение положения самолета вызывает креповую девиацию компаса.
Жидкость в авиационных компасах более вязкая, чем в морских, где картушка свободно плавает в спирте. В морских компасах нет затухателей, которые установлены на авиационных для большей устойчивости картушки.
На авиационных, апериодических компасах картушка, отклонившись от меридиана, при возвращении не переходит через него. На морском, периодическом компасе картушка свободно колеблется по обе стороны меридиана.
На картушку — магнитную стрелку компаса — действуют две силы земного магнетизма: горизонтальная составляющая и вертикальная составляющая. Первая устанавливает картушку в горизонтальной плоскости земного магнетизма, вторая создает наклонение магнитной стрелки. В Москве, например, горизонтальная составляющая сила достаточно велика, чтобы держать стрелку более или менее устойчиво в плоскости магнитного меридиана. Сила вертикальной составляющей здесь совершенно ничтожна. На высоких широтах наблюдается обратная картина: сила горизонтальной составляющей настолько незначительна, что с трудом устанавливает стрелку на магнитном меридиане, зато вертикальная составляющая сила резко возрастает. Потому-то на магнитном полюсе стрелка становится вертикально.
На высоких широтах малейший крен самолета отражается на показаниях компаса. Стрелка под влиянием вертикальной составляющей силы начинает, как говорят, «плясать». Бэрд, Рисер-Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы после своих полетов в Арктику пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах малопригодны. В свое время компас изрядно подвел Амундсена. Когда солнце скрылось за облаками и аэронавигаторы стали ориентироваться по магнитному компасу, дирижабль, вместо того чтобы подвигаться по прямой, сделал круг на одном месте.
О том, что стандартные магнитные компасы на севере отчаянно врут, знают все пилоты. Уже за 78-й параллелью ими пользоваться невозможно.
Значит ли это, что при полетах на высоких широтах магнитный компас совершенно бесполезен? Нет, не значит. Ни радиокомпас, ни солнечный компас, ни астрономическая ориентировка не могут полностью заменить магнитного компаса. Разве не известны случаи, когда радиокомпас выходил из строя, а определиться по светилам не было никакой возможности?
Рис. 7. Карданный периодический компас
Магнитный компас безусловно необходим — этого теперь никто не станет оспаривать, — но не апериодический.
Надо мною смеялись, когда в перелет на Землю Франца-Иосифа я взял два «шлюпочных» компаса. Однако пользоваться в полете пришлось не обычными авиационными компасами, а именно этими «шлюпочными». Они себя оправдали.
Как-то, воспользовавшись нелетной погодой, я занялся усовершенствованием авиационного компаса. Чтобы сделать его более чувствительным, дать возможность стрелке свободно вращаться, лигроин я заменил менее вязкой жидкостью — грозненским бензином. Вынув затухатель, я превратил компас в периодический. Установкой его на кардан удалось добиться резкого уменьшения креновой девиации.
Надо учесть еще одно обстоятельство, влияющее на поведение компаса, — индуктивные токи, которые появляются в проводах при включении умформера радиостанции. Все электрические приборы и провода рекомендуется убрать подальше от компаса.
Усовершенствованный компас оказал нам большую услугу при полете на Северный полюс. Показания компаса не расходились с показаниями других приборов. Впоследствии такие компасы были установлены на нескольких самолетах полярной авиации, и все они отлично работали. Чтобы не быть голословным, приведу выдержку из оперативного отчета самолета «Н-275» за 1939 год:
«Вся материальная часть работала прекрасно. Несколько странно вели себя магнитные компасы. На широте 79°00 и долготе 133°00 стрелки компасов «АН-4» «Кольсман» «гуляли» до ±55°, в то время как карданный компас «АН-4—А» вел себя более прилично, картушка уходила не более ±4–6°».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13