Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадёживающие результаты.
Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полёте. Вот это-то и имел в виду И.Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».
Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведёт такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал своё безоговорочное согласие.
— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем входи в курс дела. Программу полётов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.
И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.
Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» лётчики-испытатели заняли в нем если ещё не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счёту был уже целый ряд сложных и острых работ.
Шиянов испытывал новый опытный самолёт — скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М.Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость — свыше шестисот километров в час.
Станкевич вёл опытный самолёт В.К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолётов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провёл очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолётов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приёмы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолёта из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Лёше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе — в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы её обуздания.
На моем текущем счёту значилось испытание экспериментального самолёта, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолётного шасси с носовым колесом, или, как её чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолёт с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолёт старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать — задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колёса шасси относительно центра тяжести самолёта и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И.П. Толстых, и В.В. Уткину, и П.С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолётостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища — флаттера — ещё далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолёт следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полёта.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полёта отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолёте, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолёт был трехместный, было решено летать вдвоём — лётчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть её пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своём первом злополучном полёте наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьёзен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полётов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На её показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полёта. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого лётного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подёрнуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь неё видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними — если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещённую комнату, отделённую от тёмной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полёте. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой лётчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в лётных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полёте. Вот это-то и имел в виду И.Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».
Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведёт такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал своё безоговорочное согласие.
— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем входи в курс дела. Программу полётов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.
И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.
Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» лётчики-испытатели заняли в нем если ещё не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счёту был уже целый ряд сложных и острых работ.
Шиянов испытывал новый опытный самолёт — скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М.Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость — свыше шестисот километров в час.
Станкевич вёл опытный самолёт В.К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолётов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провёл очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолётов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приёмы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолёта из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Лёше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе — в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы её обуздания.
На моем текущем счёту значилось испытание экспериментального самолёта, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолётного шасси с носовым колесом, или, как её чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолёт с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолёт старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать — задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колёса шасси относительно центра тяжести самолёта и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И.П. Толстых, и В.В. Уткину, и П.С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолётостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища — флаттера — ещё далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолёт следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полёта.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полёта отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолёте, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолёт был трехместный, было решено летать вдвоём — лётчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть её пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своём первом злополучном полёте наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьёзен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полётов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На её показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полёта. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого лётного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подёрнуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь неё видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними — если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещённую комнату, отделённую от тёмной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полёте. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой лётчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в лётных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34