Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется из самых лучших побуждений, вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолёта на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, лётчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.
Встать на подобную точку зрения было — чего грека таить! — весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.
Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия лётчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине лётчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побеждённого (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный манёвр) в победителя.
Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий лётчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от неё ни ради «ещё одного последнего режимчика», ни ради «очень уж нужного и срочного полёта», ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.
— Каждый должен сделать свои собственные ошибки, — резюмировал события Чернавский.
И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.
* * *
Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.
По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»
Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:
— А в общем брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.
В этом он был, без сомнения, прав.
Кончиться гораздо хуже могло…
Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили её, — и вот мы уже снова летаем. Время за работой идёт быстро, и, наконец, настаёт день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолёт закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу — с уменьшенной весовой балансировкой.
Внешне самолёт по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.
Один за другим пошли полёты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлёта мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости — можно сказать, подползали к ней, — после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.
Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полёте нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.
Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать лётчику команду быстро гасить скорость.
Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до получения чётких предупредительных сигналов на лентах самописцев — и на этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся — полёты шли, и ничего особенного с нами не случалось.
Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:
— А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?
Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: «Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!» Мы и не будем этого делать.
— Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, — сказал Чернавский. — Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, лётные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.
В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция — рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему — ещё не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:
— Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно — быстро гасить скорость.
— Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило…
Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук лётчика.
Надо было придумать способ, как заставить самолёт в случае возникновения флаттера «самостоятельно» — даже если лётчик выпустит управление — энергично уменьшать скорость.
В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты — специальное устройство, позволяющее в полёте регулировать величину усилий, которые лётчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.
Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полёта к другому. Так полет получается наименее утомительным.
Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону лётчика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34