Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолёт быстро разгонялся.
Удар произошёл внезапно.
Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака, Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.
Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей стих, и почти сразу после этого самолёт с опущенным носом и левым креном вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений убрать. Но с продольным управлением было плохо.
Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперёд, ни назад. Управлять подъёмом, снижением и скоростью полёта было нечем. Худший из всех возможных в полёте отказов — отказ управления!
Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны — если это мне только не мерещится! — их не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты впечатления не хватало только пожара!
Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.
Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрёк бы на гибель не только этот экземпляр. Ещё чересчур свежо было впечатление от происшедшей так недавно катастрофы Гринчика. Потеря — снова по не до конца ясной причине — ещё одного МиГ-9 поставила бы под большое сомнение всю конструкцию первенца нашего реактивного самолётостроения. Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать. Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении ёмких, долгих, содержательных секунд.
Что если попытаться поиграть тягой двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.
Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.
Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна.
Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно — попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить её.
Я предупредил по радио о том, что у самолёта повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колёса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолёта опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот интересно, в какой форме произойдёт моё физическое соприкосновение с нашей довольно твёрдой планетой?»)
Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему — прыгать или не прыгать. Прыгать уже некуда — земля рядом.
Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолёт вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем. Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.
Перед самой землёй я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.
Самолёт хотел было реагировать на это резким клевком, но… колёса тут же встретили землю. Небольшой толчок — и мы покатились по посадочной полосе.
Ещё на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провёл последние пять-семь минут.
Самолёт был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.
Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.
* * *
И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолёта, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчёта — так называемую лётную оценку.
Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются крупные принципиальные недостатки испытанного самолёта — дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании следующего образца.
Лётчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую очередь касаются содержащиеся в лётной оценке конкретные рекомендации по управлению — никаких писаных инструкций пока ведь нет, их ещё предстоит создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же лётной оценки.
Наконец, при решении основного вопроса — оправдал ли новый самолёт возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет — не последнюю роль играет лётная оценка ведущего лётчика-испытателя.
Главный конструктор может не согласиться с оценкой лётчика, может не утвердить её, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот документ из отчёта о произведённых испытаниях. Более того — его нельзя редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме самого составившего его лётчика-испытателя (тут литераторы, которым попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к лётчикам-испытателям нечто близкое к зависти).
На новой машине никто ещё не летал. Поправить ошибку в лётной оценке некому. Составляющий её лётчик остаётся наедине о собственной совестью.
И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.
Вот почему лётчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей оценки.
Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.
Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надёжным, хорошо управляемым, доступным для массового лётчика средней квалификации.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34