Осмотр одной открытой скважины обнаружил громадную трещину-ущелье, образовавшуюся от соединения многих трещин, идущих в различных направлениях. Хотя ни у одной из них не было разрывов по краям, но тщательное обследование поверхности обнаружило бесчисленное множество мелких чашеобразных углублений, оказавшихся перекрытиями над широкими отрезками трещин.
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
Отправившись снова в путь с хромающим «Уизелом» впереди, партия прошла еще 30 миль , а всего за день 40 по поверхности, которая постепенно становилась все более неровной и волнистой. На следующий день прошли еще 37 миль ; увеличение среднего покрываемого расстояния несколько приободрило нас, но по-прежнему была плохая видимость, и только на третий вечер в отдалении показалась освещенная солнцем горная цепь Шеклтона.
Весь день «Уизелы» пробивались по мягкому снегу, скрывавшему твердые заструги, тянувшиеся поперек нашего курса. Наши машины и сани поднимались и опускались на них, как маленькие суда в море; из-под гусениц летели белые брызги. Сноу-кэт, напротив, величественно плыл, как броненосец, по волнистой поверхности, ибо его четыре гусеницы с независимой подвеской хорошо приспособлялись к гребням неровностей.
В этот день Гордон Хэслоп слетал на «Оттере» сначала в Саут-Айс, а затем к партиям на собачьих упряжках в горах хребта Шеклтона, где он забрал Джорджа Лоу, и прилетел к нам; Гордон привез более густое масло для моей машины, а для Роя Хомарда — дневник и зубную щетку.
На «Уизеле» Дэвида сломались два U-образных болта, и мы решили потратить следующий день на ремонт и работы по уходу за машинами. Как назло, наступила ясная, хорошая погода, но Дэвид и Рой находили, что работать над рессорами при температуре —32° не очень удобно.
В течение дня Джоффри и я расставили сейсмическое оборудование и произвели четыре отдельных взрыва для определения толщины льда шельфового ледника.
В это же утро мы разговаривали с Дэвидом Стреттоном и Кеном Блейклоком. Они закончили разведку маршрута через «ледяную стену» и смогли дать нам точные инструкции о курсе и расстояниях по маршруту, который отметили флажками. В результате я теперь представлял себе, как держать курс относительно гор.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
Отправившись снова в путь с хромающим «Уизелом» впереди, партия прошла еще 30 миль , а всего за день 40 по поверхности, которая постепенно становилась все более неровной и волнистой. На следующий день прошли еще 37 миль ; увеличение среднего покрываемого расстояния несколько приободрило нас, но по-прежнему была плохая видимость, и только на третий вечер в отдалении показалась освещенная солнцем горная цепь Шеклтона.
Весь день «Уизелы» пробивались по мягкому снегу, скрывавшему твердые заструги, тянувшиеся поперек нашего курса. Наши машины и сани поднимались и опускались на них, как маленькие суда в море; из-под гусениц летели белые брызги. Сноу-кэт, напротив, величественно плыл, как броненосец, по волнистой поверхности, ибо его четыре гусеницы с независимой подвеской хорошо приспособлялись к гребням неровностей.
В этот день Гордон Хэслоп слетал на «Оттере» сначала в Саут-Айс, а затем к партиям на собачьих упряжках в горах хребта Шеклтона, где он забрал Джорджа Лоу, и прилетел к нам; Гордон привез более густое масло для моей машины, а для Роя Хомарда — дневник и зубную щетку.
На «Уизеле» Дэвида сломались два U-образных болта, и мы решили потратить следующий день на ремонт и работы по уходу за машинами. Как назло, наступила ясная, хорошая погода, но Дэвид и Рой находили, что работать над рессорами при температуре —32° не очень удобно.
В течение дня Джоффри и я расставили сейсмическое оборудование и произвели четыре отдельных взрыва для определения толщины льда шельфового ледника.
В это же утро мы разговаривали с Дэвидом Стреттоном и Кеном Блейклоком. Они закончили разведку маршрута через «ледяную стену» и смогли дать нам точные инструкции о курсе и расстояниях по маршруту, который отметили флажками. В результате я теперь представлял себе, как держать курс относительно гор.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92