Мы должны были прибыть в Саут-Айс не позже 28 октября, но 28-го еще находились среди трещин на шельфовом леднике, не менее чем в 150 милях от цели. В этот день партия продвинулась на две с четвертью мили, и похоже было, что уже почти вышла из плохого участка. Все испытывали огромное искушение влезть в машины и ехать, надеясь, что все будет хорошо, но после всех трудов, затраченных на переход через участок, который, по нашему мнению, был хуже всех, какие когда-либо мы пробовали пересечь на машинах, было бы очень жаль ошибиться на последнем этапе.
Вечером с базы сообщили, что «Остер» потерпел аварию в горах Шеклтон, и теперь мы знали, что некоторое время у нас не будет поддержки с воздуха. К счастью, она оказалась ненужной, так как на следующий день мы обошли последнюю трещину и спокойно проехали 12 миль по гладкой поверхности до снежного столба, отмечавшего начало подъема на «ледяную стену».
Выйдя на дорогу в полумиле к западу от снежного столба, машины поехали по флажкам через волнистую поверхность у подножия крутого главного склона. Перед тем как попытаться совершить главный подъем, мы на лыжах прошли вверх примерно 600 футов , чтобы оценить в свете нашего недавнего опыта прочность перемычек. За исключением нескольких мягких пятен, дорога казалась исключительно хорошей, и мы вернулись к машинам, уже связанным в цепь для подъема.
Сначала все шло хорошо, потом мой «Уизел» погрузился в мягкий снег настолько, что корпус машины лег на поверхность, а гусеницы перестали захватывать. Сначала мы долго копали снег и сделали несколько бесполезных попыток выбраться, но потом Джоффри пришлось вывести вперед свой сноу-кэт, чтобы вытащить меня. Немедленно вслед за этим то же самое произошло с «Уизелом» Дэвида. Склон тяжело давался моему поврежденному двигателю, издававшему все более и более подозрительные звуки; поэтому, прицепив свои сани третьими к сноу-кэту, я поехал отдельно от цепи, пересек широкую трещину, которая, видимо, отмечала вершину «ледяной стены», и стал ждать подхода остальных людей.
Поднявшись по склону на лыжах, я заметил тонкую белую линию, постепенно протягивающуюся к нам с востока, потом разглядел, что впереди нее движется маленькая черная точка; она напоминала самолет со следом его выхлопа, но находилась далеко внизу, под нами. Я решил, что это должна быть собачья упряжка, едущая к нам из авиалагеря, расположенного в 19 милях отсюда.
Стоя в ожидании наверху, на «ледяной стене», и разговаривая по радио с базой, я услышал шум, идущий снизу от еще невидимых пока собак, и понял, что они нагнали нас. Скоро вся колонна: «Уизел», сноу-кэт и собаки — показалась из-за гребня, и мы решили тут же, на месте, разбить лагерь. Вечером Дэвид Стреттон и Кен Блейклок рассказали нам всю историю аварии «Остера» и о своем 230-мильном путешествии в горах.
Меня начинало беспокоить то обстоятельство, что на базе остается выполнить еще большой объем работ. Ральф Лентон и другие были заняты там подготовкой запасов и материальной части для главного похода, который по плану должен был начаться 14 ноября. Особенно важной была работа по профилактике находившихся еще на базе машин, и было необходимо, чтобы один из инженеров туда вернулся. На следующий день Рой Хомард и Кен Блейклок выехали с собачьей упряжкой в авиалагерь, откуда Рею следовало полететь в Шеклтон. Дэвид Стреттон остался с партией на машинах, чтобы вести нас по остальной части выбранного маршрута, пополнить собой рабочую силу и получить опыт путешествия на машинах в полевых условиях.
Два события сделали 30 сентября плохим днем. Пройдя полмили, мой бедный «Уизел» окончательно заглох с поломанной передачей к кулачковому валу. Это значило, что его придется здесь бросить вместе с санями и кое-какими ненужными вещами, а это было связано с перегрузкой и новой укладкой на санях необходимых нам предметов, которые мы не могли оставить.
Когда машины снова двинулись, дорога наша шла на восток вдоль ряда очень больших трещин с солидными перемычками. Одна из них, футов 40 шириной, была отмечена флагом в красную и белую клетку; это означало, что партии на собаках она показалась опасной. Но после осмотра перемычки решили переехать через нее. «Уизел» Дэвида — теперь ведущая машина — погрузился в мягкий снег перемычки, Джоффри переехал через трещину, отцепил свои сани и вернулся назад, чтобы вытащить «Уизел» с его грузом.
«Пока производилась эта операция, — записал я, — Дэвид Стреттон стоял на той стороне трещины, я на этой, а Джоффри и Дэвид Пратт вели машины. В то время как машины переезжали через трещину, послышался громкий гул и снег подо мной затрясся, так что мне захотелось поскорее перебраться на другое место, но у меня не было ни малейшего представления о том, откуда идет шум, и я остался стоять там, где был. Машины продолжали медленно двигаться, и тут я увидел светлое облако, поднявшееся в воздух из громадного кратера, возникшего всего в шести футах влево от „Уизела“. Кратер имел 20 футов в поперечнике, и до дна его было 40 футов ; в нем просматривались темные пустоты, уходившие вниз на неведомую глубину. Долгое время тучи снежной пыли поднимались из него и уносились в сторону; все это выглядело так, как будто упала бомба. Кратер был достаточно велик, чтобы проглотить сноу-кэт, „Уизел“ и сани со всем, что на них было, но, к счастью, перемычка провалилась не под машинами, а левее! Сделав фотоснимки, мы двинулись дальше, потрясенные…»
Ночью температура была низкой (-36°); наш ужин подкрепил «Оттер», направлявшийся в Саут-Айс и пролетевший над нами; он угостил нас четырьмя жареными бифштексами, очень кстати заменившими бесконечно повторяющийся пеммикан. Джон сбросил пакет с великолепной точностью: он упал, мелькая красными лентами, в 10 ярдах от сноу-кэта.
Утром, миновав последний участок с трещинами на «ледяной стене», партия подошла к концу отмеченной флажками дороги, обозначенному еще одним снежным столбом. Теперь мы находились всего в четырех милях от ближайших скал. Горы были красивы — гладкие снежные склоны прерывались скалистыми гребнями; здесь и там виднелись обрывы, почти вертикальные, так что зимний снег не мог удержаться на них.
Мы направились к юго-западному углу горной цепи и двигались несколько миль, не связывая машины; вдруг обнаружилось, что наш путь пересекают очень широкие, ясно заметные трещины. Глядя на запад, я обнаружил, что партия находится слишком близко к сильно изломанным участкам большого ледника Рековери, там, где он поворачивает на север. К востоку еще одно предупреждение — громадная открытая дыра в одной из трещин, через которую машины уже переехали. Очень осторожно мы продвинулись к горам; ясно было, что нужно идти именно так, ибо неизвестно, насколько опасна лежащая впереди местность.
Вскоре машины уже шли в полумиле от скальных отрогов; поверхность все время круто поднималась к югу, и они ползли на первой скорости. Когда мы приблизились к излому, где скалы поворачивали на восток, подъем сделался еще круче и нам стали встречаться заструги, выступавшие на четыре-пять футов над общим уровнем поверхности. К вечеру, обогнув выступ горной цепи, колонна пошла, взрывая снег, вдоль южной ее стороны на высоте около 3000 футов при температуре — 37°.
Следующий день был днем профилактического осмотра машин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92