Способ богослужения предоставляется на выбор каждого. Исключение из изложенных взглядов Л. делает для католиков и атеистов. Католиков он не терпел за то, что они имеют своего главу в Риме и потому, как государство в государстве, опасны для общественного спокойствия и свободы. С атеистами он не мог примириться потому, что твердо держался понятия об откровении, отрицаемого теми, кто отрицает Бога. См. Scharer, «J. L., seine Verstandestheorie u. seine Lehren uber Religion, Staat und Erziehung» (1860); Curtis," An outline of L's ethical philosophy" (1890).
И. Г.
Локомотив
Локомотив – машина, сама себя передвигающая и, при этом, могущая тянуть за собой груз. Самая употребительная и наиболее в настоящее время важная из этих машин – паровоз, применяемый на жел. дорогах для тяги поездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многие другие типы Л. для передвижения по рельсовым путям, отличающиеся от паровозов принятой конструкции либо тем, что отличительный для последнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в них парообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровой машины, вместо которой употребляются другие генераторы силы. По роду этих генераторов Л. могут быть названы керосиновозами, электровозами и т. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиеся части паровой машины производят толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредные колебательные движения в механизме паровоза невозможно. Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечные и вертикальные удары, производимые качающимися частями механизма, от чего поезд подвергается опасности схода с рельсов. Электрические Л. не имеют качающихся частей, вследствие чего скорость хода их может быть значительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого веса двигателя, избежание опасности взрывов, упрощение управления и другие улучшения, которые могут быть осуществлены в электрических и др. Л., дают им преимущества над паровозами в некоторых случаях. Некоторые машины особого рода, применяемые для передвижения вагонов, а именно аппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины, основанные на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза и Ланкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составляющие одно целое с передвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разряду Л. в тесном смысле. К настоящим же Л. принадлежат, кроме паровозов, так назыв. Л. без топок, керосиновые и бензиновые, натровые, аммиачные и электрические. Л. без топки, сист. Ламм-Франка, назначен для городских трамваев, для подземных железных дорог и вообще для всех тех случаев, когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бы выделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этом локомотиве исполняет цилиндрический резервуар, наполняемый до 3/4 объема горячей водой. Перед началом работы резервуар приводится в сообщение с постоянным котлом высокого давления до тех пор, пока упругость пара в первом не сравняется с упругостью пара во втором, на что, в зависимости от величины котла и абсолютного давления пара, требуется от 5 до 15 минут. Заправленный таким образом Л. может работать в течение 5 – 6 часов. Наружная обшивка резервуара, состоящая из нескольких чередующихся слоев войлока и обшивочного железа, настолько предохраняет его от охлаждения, что упругость пара во время стоянок Л. зимой на открытом воздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу, и заправленный вечером Л. может утром начать работу, не нуждаясь в новой заправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы, простота устройства Л., позволяющая доверить управление им простому рабочему, невозможность образования котельного камня и долговечность, сравнительно с паровозом, дали возможность этому Л. в некоторых местах вытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемые для маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также для тяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на линии между Лиллем и Рубе. Начальная температура воды в резервуаре обыкновенно устанавливается в 200 С°, причем упругость пара достигает 15 атмосфер. По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода выделяет новые количества пара, причем температура ее постепенно понижается до 135° и упругость выделяющегося пара падает до 3 атмосфер. В этих пределах каждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем 1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике, Л. подобного устройства с резервуаром, емкостью 2 куб. м., может везти на линии протяжением 25 км, с общим подъемом 60 м., поезд весом 20 тонн. Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему и простоте устройства применяемые с выгодой для самодвижущихся вагонов на некоторых второстепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен в Голландии), употребляются также в виде Л. Машина такого локомотива состоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает через впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя и воспламенительной трубки, накаливаемой наружной лампой. Двигатель пускается в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на что требуется не более 2 – 3 минут времени. Остановить машину можно в несколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Л. системы Демлера появились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель помещен в средней части Л., причем движение осям передается посредством цепи и зубчатых колес. Запас керосина, а также вода для охлаждения в количестве, потребном для работы в течение одного дня, помещаются в резервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Л. в 6 сил, весом для ширины пути 60 см. в 2400 кг., а для однометровой колеи – 2550 кг., может тянуть за собой на горизонтальном пути 14000 кг. Бензиновый Л. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и может ходить со скоростью до 25 км в час. При этом потребляется в час от 4 до 41/2 кг бензина. Натровые Л. с парообразователем системы Гонигманна применяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д. второстепенного значения. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих в Германии Л. системы Гонигманна, весом в ходу 45 тонн и с поверхностью нагрева котла 85 кв. м., с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65, с закруглениями до 250 м. радиуса, пройдя, согласно расписанию, 54 км. При этом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 кб. м. концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также в Америке на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостатки Л. Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медного котла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства: простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма. В настоящее время существует предположение применить Л. Гонигманна на пригородных жел. д. близ Вены.
Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Йорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при – 39° С и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127° С он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки и отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится в конденсатор и здесь поглощается водой, которая может принять 1700 объемов газа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129
И. Г.
Локомотив
Локомотив – машина, сама себя передвигающая и, при этом, могущая тянуть за собой груз. Самая употребительная и наиболее в настоящее время важная из этих машин – паровоз, применяемый на жел. дорогах для тяги поездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многие другие типы Л. для передвижения по рельсовым путям, отличающиеся от паровозов принятой конструкции либо тем, что отличительный для последнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в них парообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровой машины, вместо которой употребляются другие генераторы силы. По роду этих генераторов Л. могут быть названы керосиновозами, электровозами и т. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиеся части паровой машины производят толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредные колебательные движения в механизме паровоза невозможно. Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечные и вертикальные удары, производимые качающимися частями механизма, от чего поезд подвергается опасности схода с рельсов. Электрические Л. не имеют качающихся частей, вследствие чего скорость хода их может быть значительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого веса двигателя, избежание опасности взрывов, упрощение управления и другие улучшения, которые могут быть осуществлены в электрических и др. Л., дают им преимущества над паровозами в некоторых случаях. Некоторые машины особого рода, применяемые для передвижения вагонов, а именно аппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины, основанные на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза и Ланкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составляющие одно целое с передвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разряду Л. в тесном смысле. К настоящим же Л. принадлежат, кроме паровозов, так назыв. Л. без топок, керосиновые и бензиновые, натровые, аммиачные и электрические. Л. без топки, сист. Ламм-Франка, назначен для городских трамваев, для подземных железных дорог и вообще для всех тех случаев, когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бы выделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этом локомотиве исполняет цилиндрический резервуар, наполняемый до 3/4 объема горячей водой. Перед началом работы резервуар приводится в сообщение с постоянным котлом высокого давления до тех пор, пока упругость пара в первом не сравняется с упругостью пара во втором, на что, в зависимости от величины котла и абсолютного давления пара, требуется от 5 до 15 минут. Заправленный таким образом Л. может работать в течение 5 – 6 часов. Наружная обшивка резервуара, состоящая из нескольких чередующихся слоев войлока и обшивочного железа, настолько предохраняет его от охлаждения, что упругость пара во время стоянок Л. зимой на открытом воздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу, и заправленный вечером Л. может утром начать работу, не нуждаясь в новой заправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы, простота устройства Л., позволяющая доверить управление им простому рабочему, невозможность образования котельного камня и долговечность, сравнительно с паровозом, дали возможность этому Л. в некоторых местах вытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемые для маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также для тяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на линии между Лиллем и Рубе. Начальная температура воды в резервуаре обыкновенно устанавливается в 200 С°, причем упругость пара достигает 15 атмосфер. По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода выделяет новые количества пара, причем температура ее постепенно понижается до 135° и упругость выделяющегося пара падает до 3 атмосфер. В этих пределах каждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем 1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике, Л. подобного устройства с резервуаром, емкостью 2 куб. м., может везти на линии протяжением 25 км, с общим подъемом 60 м., поезд весом 20 тонн. Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему и простоте устройства применяемые с выгодой для самодвижущихся вагонов на некоторых второстепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен в Голландии), употребляются также в виде Л. Машина такого локомотива состоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает через впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя и воспламенительной трубки, накаливаемой наружной лампой. Двигатель пускается в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на что требуется не более 2 – 3 минут времени. Остановить машину можно в несколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Л. системы Демлера появились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель помещен в средней части Л., причем движение осям передается посредством цепи и зубчатых колес. Запас керосина, а также вода для охлаждения в количестве, потребном для работы в течение одного дня, помещаются в резервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Л. в 6 сил, весом для ширины пути 60 см. в 2400 кг., а для однометровой колеи – 2550 кг., может тянуть за собой на горизонтальном пути 14000 кг. Бензиновый Л. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и может ходить со скоростью до 25 км в час. При этом потребляется в час от 4 до 41/2 кг бензина. Натровые Л. с парообразователем системы Гонигманна применяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д. второстепенного значения. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих в Германии Л. системы Гонигманна, весом в ходу 45 тонн и с поверхностью нагрева котла 85 кв. м., с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65, с закруглениями до 250 м. радиуса, пройдя, согласно расписанию, 54 км. При этом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 кб. м. концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также в Америке на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостатки Л. Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медного котла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства: простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма. В настоящее время существует предположение применить Л. Гонигманна на пригородных жел. д. близ Вены.
Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Йорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при – 39° С и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127° С он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки и отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится в конденсатор и здесь поглощается водой, которая может принять 1700 объемов газа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129