Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйством бортинженер обязан «по-лётному» — быстро, чётко, безошибочно, без длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полёта, он же должен руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую бригаду. Не зря его называют «хозяином самолёта»! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте.
Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально — каждый в своём деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.
Самолёт был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему «прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
* * *
Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.
Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально — каждый в своём деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.
Самолёт был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему «прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
* * *
Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.
Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89