…Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полёте по прямой, справедливо не рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперёд. К счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, лётчик, недолго думая, произвёл посадку, благо вниз «блин» последовал несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.
— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько необычный для первого вылета маршрут.
А Чернавский уточнил:
— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению перелётом… Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелёты!..
Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.
Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолёта тут же и закрыть. Но оставалось неясным, чем вызвана такая решительная антипатия к удалению от земли у аппарата, в сущности специально для этого предназначенного. В чем дело? Не оправдались расчёты конструктора? Допустим, но нельзя и в этом случае ограничиться глубокомысленным «тем хуже для расчётов». Ведь они будут ещё не раз применяться при создании следующих машин. Надо обязательно найти, где ошибка. Чем именно «хуже для расчётов»?
А для этого надо летать.
Летать, как бы трудно это ни было. Иногда плохо летающая машина представляет для будущего авиации даже больший интерес, чем самая что ни на есть удачная.
И Рыбко продолжил испытания «блина».
Вскоре самолёт перевезли на огромный естественный аэродром — замёрзшее Переславское озеро, над которым можно было лететь без разворотов по прямой хоть полчаса и в то же время иметь в любой момент возможность, если понадобится, немедленно приземлиться.
Конечно, летать все равно было трудно. Новое всегда трудно.
Но результаты полностью окупили все треволнения, хлопоты и энергию, затраченные участниками работы, и в первую очередь — Николаем Степановичем Рыбко.
«Блин» залетал!
Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал все, что положено приличному, уважающему себя аэроплану.
Дело оказалось в том, что на этой машине поначалу летали… неправильно. Выяснилось, что все её качества расцветают на непривычно больших углах атаки — в таком задранном кверху носом положении, с которого самолёты, имеющие крыло нормальной формы и удлинения, немедленно сорвались бы в штопор.
Все это нашло полное подтверждение и в продувках крыльев малого удлинения в аэродинамических трубах. Единственное, что остаётся для меня загадкой и по сей день, это — почему полёты предшествовали продувкам, а не наоборот.
Польза от познания нового почти никогда не отыгрывается сразу. Но рано или поздно приходит и её час!
Сейчас, наблюдая, как взлетают и садятся, высоко задрав носы к небу, современные сверхзвуковые самолёты с крыльями малого удлинения, я каждый раз вспоминаю смелые новаторские полёты Н.С. Рыбко на маленьком экспериментальном самолётике А.С. Москалева.
В конце концов экзотика дала свои плоды: конкретные, реальные, пригодные для каждодневного употребления.
Более того: в наши дни существуют и успешно летают самолёты, даже по очертаниям очень похожие на летавшую тридцать лет назад «Стрелу», первое появление которой на испытательном аэродроме вызвало такое веселье у многих его обитателей. Новое всегда непривычно. А вот насколько оно перспективно — в этом разобраться правильно с первого взгляда удаётся далеко не всегда. И — не всем…
* * *
В последние месяцы войны до нас стали доходить отрывочные слухи о том, что в Германии построен и летает ракетный, то есть имеющий жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), самолёт, подобный нашему, на котором ещё в сорок втором году летал и впоследствии погиб лётчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.
Слухи эти быстро обрастали подробностями. Выяснилось, что интересующая нас машина именуется «Мессершмитт-163», что она имеет стреловидное крыло, лишена горизонтального оперения и установленное на ней колёсное шасси не убирается, а сбрасывается сразу после взлёта, посадка же производится на небольшую выпускную лыжу.
В общем аппарат по всем статьям должен был быть весьма интересным.
Несколько фронтовых лётчиков даже видели Ме-163 в воздухе.
И вот, наконец, трофейный экземпляр этого не похожего ни на какой другой — снова экзотика! — самолёта стоит перед вами. Устойчивость и управляемость такой машины стоили того, чтобы подробно их исследовать.
Задача осложнялась тем, что возникли непредвиденные трудности с освоением установленного на Ме-163 двигателя «Вальтер». Поначалу казалось, что стоит прогнать его на стенде, отработать запуск, попробовать на разных режимах, и можно идти с ним в воздух. Но все это было легче сказать, чем сделать!
Начать с того, что для «пленного» двигателя у нас не оказалось топлива. Он работал на перекиси водорода, причём пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси, не говоря уже о реальной угрозе резкого сокращения численности такой нужной категории населения, как блондинки!
Итак, двигатель задерживался.
Разрешена эта проблема была в стиле Александра Македонского, в своё время разрубившего гордиев узел, вместо того чтобы возиться, распутывая его.
Двигателя нет?
Ну что ж, будем летать без двигателя!
Опыт в проведении подобных полётов у нас уже был. Именно таким образом — в безмоторном варианте — испытывались «летающие лаборатории» конструкции П.В. Цыбина, самолёт М.Р. Бисновата 302-П и даже знаменитый первенец мирового ракетного самолётостроения БИ-1: перед установкой ЖРД лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин облетал его в виде планёра.
Конечно, все эти машины по своим параметрам к категории планёров явно не относились. И тем не менее с ними обращались как с планёрами: поднимали в воздух и затаскивали на нужную высоту при помощи буксировки на длинном гибком тросе за самолётом-буксировщиком. А затем испытуемая машина отцеплялась и, снижаясь, выполняла все заданные режимы. Конечно, делать все это на летательном аппарате, гораздо более тяжёлом, инертном, обладающем значительно большей скоростью снижения, чем планёр, было непросто. Но ничего лучшего предложить никто не мог. Приходилось летать на «непланерах» так, как оно положено на планёрах.
Много лет спустя выяснилось, что в точности то же произошло и с самим Ме-163. Строить этот самолёт начали в 1941 году, изготовили 70 штук и испытали их все в безмоторном варианте — на буксире и в планирующем полёте, пока, только в 1943 году, не был доведён на стенде предназначенный им двигатель.
Впервые я попробовал, что такое полет на буксире, ещё до войны. Один из первых мастеров советского планеризма, Борис Киммельман, работавший некоторое время лётчиком в ЦАГИ, затащил меня однажды на небольшой подмосковный аэроклубный аэродром. Подозреваю, что его гостеприимство было несколько подогрето некими дополнительными, вполне практическими соображениями:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89