Странно, но факт.
Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?
Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.
* * *
Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».
Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.
И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.
Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.
«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.
Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.
К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.
Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!
Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.
Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.
В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.
Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.
Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?
Едва самолёт, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.
— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.
— Как вы считаете: пилотажные свойства у неё доведены? Ничего лечить не надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «неё» неопределённое движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.
Мой сосед удовлетворённо хмыкнул:
— Все в порядке. Её облетывал… — тут он назвал фамилию одного из моих товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятёрки лучших испытателей страны. — Он сказал после полёта, что все отлично, машина превосходная.
По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо ведущий инженер счёл нужным повторить:
— Так и сказал.
— И написал в лётной оценке?
— И написал в лётной оценке.
Мы полетели дальше. Самолёт, требующий неусыпного внимания на взлёте, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полёта, ни на виражах, ни на посадке. Для массового лётчика он был, бесспорно, сложноват.
На земле я спросил у коллег:
— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в столь очевидном деле?
И получил неожиданный ответ:
— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму…»
Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение лётчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует установлению самых радужных взаимоотношений между ним, лётчиком, и конструктором.
Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.
Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.
Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.
Это, как говорится, налагает…
* * *
Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.
Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?
Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.
* * *
Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».
Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.
И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.
Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.
«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.
Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.
К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.
Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!
Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.
Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.
В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.
Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.
Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?
Едва самолёт, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.
— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.
— Как вы считаете: пилотажные свойства у неё доведены? Ничего лечить не надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «неё» неопределённое движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.
Мой сосед удовлетворённо хмыкнул:
— Все в порядке. Её облетывал… — тут он назвал фамилию одного из моих товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятёрки лучших испытателей страны. — Он сказал после полёта, что все отлично, машина превосходная.
По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо ведущий инженер счёл нужным повторить:
— Так и сказал.
— И написал в лётной оценке?
— И написал в лётной оценке.
Мы полетели дальше. Самолёт, требующий неусыпного внимания на взлёте, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полёта, ни на виражах, ни на посадке. Для массового лётчика он был, бесспорно, сложноват.
На земле я спросил у коллег:
— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в столь очевидном деле?
И получил неожиданный ответ:
— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму…»
Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение лётчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует установлению самых радужных взаимоотношений между ним, лётчиком, и конструктором.
Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.
Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.
Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.
Это, как говорится, налагает…
* * *
Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.
Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89