) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.
Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.
После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.
Начались нормальные полёты по программе испытаний.
Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.
Оказывается, не всякий автоматизм полезен!
* * *
И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!
Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).
Фирма все-таки сделала свой вертолёт!
Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.
— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…
Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.
Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.
Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.
Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.
Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.
После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.
Начались нормальные полёты по программе испытаний.
Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.
Оказывается, не всякий автоматизм полезен!
* * *
И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!
Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).
Фирма все-таки сделала свой вертолёт!
Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.
— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…
Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.
Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.
Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.
Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.
Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89