«Ну как?» «Ничего», — говорю. «Ну, лети еще раз!»
Я выполнил второй полет. Тут уже и на размышление времени хватило.
Мы все больше чувствовали себя летчиками. Вскоре перешли к сложному пилотажу на учебной машине.
Полетел я с инструктором выполнять зачетный полет с посадкой на чужом аэродроме. Внимательно ориентируюсь, сличая карту с местностью. Хочется пройти точно по всем ориентирам. Для удобства планшет положил на колени, придерживаю его левой рукой. Подошли к аэродрому. Я произвел расчет на посадку и начал снижаться. Пока планировал, все шло хорошо. Стал выравнивать машину — потянул ручку управления на себя, а она не идет. Земля уже близко. Сначала я подумал, что это инструктор для проверки моего умения придерживает, но вот чувствую, что он сам ее рванул — и тоже безрезультатно. Еще мгновение, и мы врежемся в землю.
Только тут я понял, что это мой планшет мешает движению ручки. Мгновенно смахнул его с колен. Ручка теперь пошла легко, но от резкого движения самолет «вспух». Я удержал его, выдержал и посадил. Инструктор сразу ко мне с вопросом: что случилось? Я ему откровенно рассказал о своей ошибке. «Ругать не буду, — сказал он, — молодец, что не растерялся и сообразил. А то зубы повыбивали бы, могло и хуже кончиться».
Инструктор сказал так вовсе не по своей доброте, а исходя из господствовавшего тогда взгляда на летное обучение. Решительность, молниеносная сообразительность ценились выше всего.
Наконец нас выпустили, но вскоре я убедился, что в частях ценят не только диплом военного летчика. На первых пора большую роль здесь сыграл авторитет Качи и обучавших нас инструкторов.
Когда мы прибыли в 30-ю эскадрилью Московского военного округа, то одновременно с нами приехали выпускники Борисоглебской школы. В отряде, где я оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:
— Какую школу кончил?
— Качинскую.
— Кто был инструктором?
— Астафьев.
— Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.
Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:
— Кто инструктор?
Услышав фамилию, заключает:
— Посмотрю, как ты летаешь.
Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков сильно проявлялась его индивидуальность.
Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.
Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р-1, на последнем развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился техник. Он тоже погиб.
После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, поздоровался, что-то решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18-го отряда вышел Амбольдт, от 22-го — я, от 24-го — Березовский.
Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом громко, чтобы слышали все летчики, объявил:
— Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора и идти на посадку.
Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит, выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, ошибешься на один виток и… уже не выведешь. А в памяти еще свеж трагический случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, как сильно это происшествие подействовало на летчиков.
Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:
— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!
Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.
— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.
— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!
Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.
Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118
Я выполнил второй полет. Тут уже и на размышление времени хватило.
Мы все больше чувствовали себя летчиками. Вскоре перешли к сложному пилотажу на учебной машине.
Полетел я с инструктором выполнять зачетный полет с посадкой на чужом аэродроме. Внимательно ориентируюсь, сличая карту с местностью. Хочется пройти точно по всем ориентирам. Для удобства планшет положил на колени, придерживаю его левой рукой. Подошли к аэродрому. Я произвел расчет на посадку и начал снижаться. Пока планировал, все шло хорошо. Стал выравнивать машину — потянул ручку управления на себя, а она не идет. Земля уже близко. Сначала я подумал, что это инструктор для проверки моего умения придерживает, но вот чувствую, что он сам ее рванул — и тоже безрезультатно. Еще мгновение, и мы врежемся в землю.
Только тут я понял, что это мой планшет мешает движению ручки. Мгновенно смахнул его с колен. Ручка теперь пошла легко, но от резкого движения самолет «вспух». Я удержал его, выдержал и посадил. Инструктор сразу ко мне с вопросом: что случилось? Я ему откровенно рассказал о своей ошибке. «Ругать не буду, — сказал он, — молодец, что не растерялся и сообразил. А то зубы повыбивали бы, могло и хуже кончиться».
Инструктор сказал так вовсе не по своей доброте, а исходя из господствовавшего тогда взгляда на летное обучение. Решительность, молниеносная сообразительность ценились выше всего.
Наконец нас выпустили, но вскоре я убедился, что в частях ценят не только диплом военного летчика. На первых пора большую роль здесь сыграл авторитет Качи и обучавших нас инструкторов.
Когда мы прибыли в 30-ю эскадрилью Московского военного округа, то одновременно с нами приехали выпускники Борисоглебской школы. В отряде, где я оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:
— Какую школу кончил?
— Качинскую.
— Кто был инструктором?
— Астафьев.
— Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.
Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:
— Кто инструктор?
Услышав фамилию, заключает:
— Посмотрю, как ты летаешь.
Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков сильно проявлялась его индивидуальность.
Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.
Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р-1, на последнем развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился техник. Он тоже погиб.
После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, поздоровался, что-то решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18-го отряда вышел Амбольдт, от 22-го — я, от 24-го — Березовский.
Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом громко, чтобы слышали все летчики, объявил:
— Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора и идти на посадку.
Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит, выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, ошибешься на один виток и… уже не выведешь. А в памяти еще свеж трагический случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, как сильно это происшествие подействовало на летчиков.
Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:
— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!
Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.
— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.
— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!
Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.
Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118