И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция – максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель – научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо – с минимальным временным упреждением.
Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал «наговоры», которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:
– Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: «Ждите неприятностей. Статистика работает против нас – уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь… „Суховцы“ за это время похоронили четверых парней!»… Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам!
Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины – Владимиру Кречетову – катапультироваться не удалось… Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на СУ-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на СУ-27 – погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений.
Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве «циркачества» (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался.
После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне «номер два» в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон «номер один» – во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу «Время», будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет…
В четверг вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу «Время». Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора:
– Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики…, – нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку «Rec».
На экране – горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина – боевой МиГ-29 с бортовым номером «303». Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима «Запись». Диктор ровно продолжает:
– Первый день работы салона был омрачён катастрофой.
Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше «зарываясь» вниз. Что такое, в чём дело?
Голос диктора:
– При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-29.
За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда – и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на траве горящие обломки…
Диктор индифферентно продолжает:
– Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет.
Телевизионная пауза, и на экране – уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записывал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать – успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет!
Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой…
И лишь много позже, прокручивая привезенные из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре «поймать» тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.
Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно – птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось.
В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами – совсем рядом – быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго?
Мысль: «Всё, конец!»
Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?… И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову…
Ещё секунда, другая – удар об землю!
Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла – К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги – как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону – по минимуму, в пользу лётчика.
Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.
… Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов – от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу – начинали оправдываться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47