Но… тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска – в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума.
Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием – при сколь угодно подробной детализации – особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве…, той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.
Но, во-первых, автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники «О лётных происшествиях и предпосылках к ним».
Во-вторых, так как для достоверного – именно психоаналитического – анализа поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких – скромных или нескромных – самооценок) я решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах из собственной практики. Известных мне, естественно, со стопроцентной достоверностью.
Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т. п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Описание случая разрушения фонаря при полёте на МиГ-31 на большой сверхзвуковой скорости и стратосферной высоте, приведенное в главе «Почему я решил вести дневник», как раз лежит где-то в этой области.
Во-вторых, характерной категорией ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, описанный в главе «Новые испытательные тематики».
(Оговоримся и ещё об одной категории – ошибке пилота, наподобие той, что описана в «Потрясении». Но это уже отдельная сложная тема, подлежащая иному детальному изучению).
И, наконец, в-третьих, – это ситуации, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и летчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует:
Четверг, 1 ноября 1990 года.
Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине – перегон её с базового аэродрома на одну из наших «командировочных точек», проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса.
Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое – всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах – это час с четвертью.
На дворе – ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах – «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость – меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью.
Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая – хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение – летим!
Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака – по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами – бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень.
Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:
«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»
Небывалый праздник духовного очищения!
Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.
Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский – но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте – голос бортовой системы речевой информации:
– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!
Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!
Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций) мучительно ищет наилучший алгоритм действий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием – при сколь угодно подробной детализации – особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве…, той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.
Но, во-первых, автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники «О лётных происшествиях и предпосылках к ним».
Во-вторых, так как для достоверного – именно психоаналитического – анализа поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких – скромных или нескромных – самооценок) я решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах из собственной практики. Известных мне, естественно, со стопроцентной достоверностью.
Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т. п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Описание случая разрушения фонаря при полёте на МиГ-31 на большой сверхзвуковой скорости и стратосферной высоте, приведенное в главе «Почему я решил вести дневник», как раз лежит где-то в этой области.
Во-вторых, характерной категорией ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, описанный в главе «Новые испытательные тематики».
(Оговоримся и ещё об одной категории – ошибке пилота, наподобие той, что описана в «Потрясении». Но это уже отдельная сложная тема, подлежащая иному детальному изучению).
И, наконец, в-третьих, – это ситуации, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и летчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует:
Четверг, 1 ноября 1990 года.
Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине – перегон её с базового аэродрома на одну из наших «командировочных точек», проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса.
Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое – всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах – это час с четвертью.
На дворе – ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах – «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость – меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью.
Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая – хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение – летим!
Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака – по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами – бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень.
Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:
«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»
Небывалый праздник духовного очищения!
Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.
Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский – но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте – голос бортовой системы речевой информации:
– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!
Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!
Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций) мучительно ищет наилучший алгоритм действий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47