И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике «Сальгареда», примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27.
Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе «Ривольто» – где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа «Фрече Триколори». Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.
Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном ударном самолёте времён второй мировой войны AT-6 «Тексан».
Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.
«Открутившись» над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:
– Пошли на посадку!
Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:
– О'кэй, синьор. Ещё минуту! – начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной «хватки» пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: «Сейчас будем убиваться!»
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась «кадушка» – самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же… Да что же он делает?!
Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием.
Вращаясь, земля неумолимо приближалась… И вдруг пилот уже сам «задёргался»: потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось…
Но вообще-то и крен уже небольшой… быть может, удастся «вписаться» на выводе?
И тут – первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт – и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю…
… Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни!
В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы…
… С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося.
После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех – и прежде всего самих врачей – вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.
Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур.
В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь «готовый к бою» аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
… Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов.
Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он «черпанул» высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе…
В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь не считанных метров высоты.
Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой «ошибки лётчика»? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок!
И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть ту грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия!
сентябрь 1988 г. – сентябрь 1990 г.
ЛЁТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Часто при встречах с молодёжью, где мы рассказываем о своей лётно-испытательной работе, мне задают вопрос:
– А страшно испытывать самолёты?
Я знаю, мой старший товарищ – заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта Сергей Николаевич Анохин однажды ответил так:
– Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался.
Не зря, кроме официальных званий, за ним ходит легендарное слово «человек-птица». Но я сам никогда не решился бы ответить так на этот вопрос.
Конечно, и перед сложным испытательным полётом, если он тщательно подготовлен, кажется всё ясно. И всё же у лётчика появляется настороженность. Что это – страх? Я много лет анализировал этот вопрос, вдумывался в слова известных, авторитетных испытателей нашего времени, таких, как заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Он говорил:
– Если лётчик-испытатель, идя в испытательный полёт, чувствует, что он совершает героизм, значит, он к полёту не готов.
Как бы лётчик ни готовился на земле к полёту, всё-таки до конца неизвестно, чем же он закончится. И эта неизвестность откладывает в душе какое-то чувство, которое не знаешь, как назвать. Я бы назвал его природным чувством самосохранения.
Если лётчик, находясь в закрытой кабине самолёта, при полной его исправности должен оставить эту кабину, чувство самосохранения протестует. Известны случаи, когда лётчик, уже стоявший на крыле самолёта перед обыкновенным тренировочным парашютным прыжком, вдруг снова возвращался в кабину. Значит, его природное чувство самосохранения оказалось сильней его воли.
Но когда самолёт терпит в воздухе катастрофу, и единственным средством спасения жизни является парашют, прыжок абсолютно не кажется страшным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе «Ривольто» – где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа «Фрече Триколори». Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.
Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном ударном самолёте времён второй мировой войны AT-6 «Тексан».
Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.
«Открутившись» над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:
– Пошли на посадку!
Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:
– О'кэй, синьор. Ещё минуту! – начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной «хватки» пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: «Сейчас будем убиваться!»
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась «кадушка» – самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же… Да что же он делает?!
Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием.
Вращаясь, земля неумолимо приближалась… И вдруг пилот уже сам «задёргался»: потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось…
Но вообще-то и крен уже небольшой… быть может, удастся «вписаться» на выводе?
И тут – первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт – и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю…
… Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни!
В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы…
… С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося.
После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех – и прежде всего самих врачей – вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.
Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур.
В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь «готовый к бою» аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
… Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов.
Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он «черпанул» высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе…
В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь не считанных метров высоты.
Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой «ошибки лётчика»? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок!
И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть ту грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия!
сентябрь 1988 г. – сентябрь 1990 г.
ЛЁТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Часто при встречах с молодёжью, где мы рассказываем о своей лётно-испытательной работе, мне задают вопрос:
– А страшно испытывать самолёты?
Я знаю, мой старший товарищ – заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта Сергей Николаевич Анохин однажды ответил так:
– Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался.
Не зря, кроме официальных званий, за ним ходит легендарное слово «человек-птица». Но я сам никогда не решился бы ответить так на этот вопрос.
Конечно, и перед сложным испытательным полётом, если он тщательно подготовлен, кажется всё ясно. И всё же у лётчика появляется настороженность. Что это – страх? Я много лет анализировал этот вопрос, вдумывался в слова известных, авторитетных испытателей нашего времени, таких, как заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Он говорил:
– Если лётчик-испытатель, идя в испытательный полёт, чувствует, что он совершает героизм, значит, он к полёту не готов.
Как бы лётчик ни готовился на земле к полёту, всё-таки до конца неизвестно, чем же он закончится. И эта неизвестность откладывает в душе какое-то чувство, которое не знаешь, как назвать. Я бы назвал его природным чувством самосохранения.
Если лётчик, находясь в закрытой кабине самолёта, при полной его исправности должен оставить эту кабину, чувство самосохранения протестует. Известны случаи, когда лётчик, уже стоявший на крыле самолёта перед обыкновенным тренировочным парашютным прыжком, вдруг снова возвращался в кабину. Значит, его природное чувство самосохранения оказалось сильней его воли.
Но когда самолёт терпит в воздухе катастрофу, и единственным средством спасения жизни является парашют, прыжок абсолютно не кажется страшным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47