Правда, рядом с белым полированным фюзеляжем стояла передвижная стремянка. Я влез в кабину самолета, протянул ноги вперед по обеим сторонам ручки управления. В кабине тесно, как в гробу. Я сидел на плоской подушке, опираясь на спинку сиденья. Оно находилось в самом носу машины, сразу же за мечеобразным острием, стремительно пронзающим сумрак ангара. По обе стороны от меня находились боковые панели приборной доски. Да, в такой тесной кабине мне еще не приходилось сидеть. На глубоко установленной приборной доске аккуратными рядами разместились неизвестные мне приборы. Из знакомых приборов я не нашел почти ни одного. Среди блестящих круглых шкал были указатели температуры в реактивной трубе и манометры жидкостно-реактивного двигателя. Из центра приборной доски на меня глядел глаз, привлекавший к себе больше внимания, чем все другие. Это был маметр. Шкала маметра показывает, какова скорость по сравнению со скоростью звука. Примерно через месяц я уже буду видеть, как стрелка двинется от нуля, где она стоит сейчас, к цифрам 0,7; 0,8; 0,9; 0,95 и, наконец, к 1,0. Шкала маметра на этом честолюбивом самолете доходила до М = 2, то есть до удвоенной скорости звука. Слева от меня находился господствовавший над всем в кабине внушительный рычаг с холодной металлической головкой, которая легко уместилась в моей ладони. Это рычаг управления жидкостно-реактивным двигателем. Я потрогал его, но все равно он казался мне нереальным, даже его название звучало таинственно — рычаг управления ракетным двигателем! Под ним были аккуратно расположены в один ряд четыре маленьких безобидных тумблера, включающих камеры ЖРД: номер один, номер два, номер три и номер четыре. Четыре маленьких штифта, вызывающих четыре громоподобных взрыва. Кнопок, рычагов и выключателей было достаточно, чтобы бросить спокойную машину в сверхзвуковой полет. И эта чудо-машина создана колоссальным трудом инженеров и конструкторов.
Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос:
— А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил:
— Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку.
— Так… А что дальше — тебя катапультирует из кабины?
— Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем — видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? — тянет за него, перегородка отделяется, летчик выпадает из капсулы, и над ним раскрывается парашют. Пока этого еще никто не пробовал!
* * *
Мне было грустно оттого, что я снова на военной базе, но не вхожу в ее гарнизон, не должен расписываться в списке офицерских дежурств, вывешенном в вестибюле офицерского дома, что я расхаживаю в спортивной рубашке. Жара, ангары, песок, занесенный сюда из пустыни, аэродром, загроможденный самолетами, — все как в южной части Тихого океана. Снова служба! По базе быстро пробегали одетые в выцветшие, цвета хаки рубашки молодые летчики, спеша укрыться от жары внутри служебных помещений с кондиционированным воздухом. Эти молодые люди жили здесь безвыездно. Когда-то через это прошел и я. Молодое поколение воспитывалось под бдительным надзором военных властей.
Моя комната в офицерском доме, иронически прозванном «Шемрок» в честь роскошной гостиницы в Техасе, походила на камеру: длинная, тихая, за единственным окном — аппарат для кондиционирования воздуха. На кровати лежал хороший матрас, но пол был без ковра. Словно пытаясь чем-то компенсировать нежилой вид комнаты, в ней поставили большой белый холодильник. Роскошь смешная и неуместная! Эта комната должна была стать мне домом примерно на год. Теперь, в первые два — три месяца, я не смогу часто ездить к своей лачуге на пляже в Лос-Анжелосе. Если я действительно буду испытывать машину, которую видел в огромном ангаре фирмы Дуглас, то вряд ли у меня останется много свободного времени. Придется усиленно заниматься, расспрашивать, выведывать все что можно у человека, который знал ее лучше всех. Судя по первой встрече, поймать Мея будет трудновато — он не любит долго засиживаться на одном месте.
Но сначала мне предстоит полетать на F-80. Это — необходимый подготовительный этап. До боли в глазах я читал в своей небольшой комнате руководство по самолету F-80 к его реактивному двигателю. Это был изнурительный труд, В третьем часу ночи я выключил лампу над своей кроватью. Мои мысли занимал самолет — такой же голубовато-белый, как и поблескивавший у стены холодильник. Я уснул.
Глава VIII
Ожидая разрешения военных властей на полеты на F-80, я стоял пока в стороне от слаженной организации, занимавшейся исследовательской программой «Скайрокета» под руководством Ала Кардера. Этот самолет стоил очень дорого, и каждая фаза его подготовки к полету, как и сам полет, контролировалась с тщательностью, не уступавшей подготовке к взрыву атомной бомбы. Этой работой занималось много людей.
В ангаре размещались двенадцать механиков, ведущий инженер, восемь других инженеров, секретарь и два специалиста — от фирмы Риэкшн Моторс, изготовившей жидкостно-реактивный двигатель, и компании Вестингауз, поставившей турбореактивный двигатель J-34.
Каждое полетное задание инженеры составляли за неделю до полета. Область полета, которую намеревались исследовать, точно фиксировалась специальной испытательной аппаратурой, размещенной по всему самолету. Эта аппаратура весила около 285 килограммов. Когда «Скайрокет», несясь с колоссальной скоростью, на больших числах М, разрывал окружающий воздух, короткие импульсы регистрировались осциллографами и манометрами.
Восемь инженеров, расшифровывавших эти записи, отдавали «Скайрокету» все свои знания и опыт. Каждый из них занимался какой-нибудь отдельной областью.
Хауэлл Коммонс и «Длинный Джон» Пит занимались электрооборудованием самолета; за силовой установкой следили специалисты по двигателям Боб Осборн и Гарви Соренсон, а также представители моторостроительных фирм: Джонни Конлон — от фирмы Риэкшн Моторс — и Джил Пирс — от компании Вестингауз. Характеристики устойчивости экспериментального самолета составляли область деятельности аэродинамиков Орва Паульсена и Джорджа Мабри. Эти люди определяли программу предстоящих испытаний. Инженером конструкторского бюро был Боб Донован. Его помощники — Чарлз Кеннеди и Томми Бриггс — играли роль связных между Эль-Сегундо и Мюроком. Боб Донован появлялся на базе редко, но его влияние чувствовалось всегда. Большую часть времени он проводил в Эль-Сегундо, выясняя разные вопросы или советуясь с Эдом Хейнеманом — главным инженером завода в Эль-Сегундо, непосредственно отвечавшим за «Скайрокет».
Здесь, в летно-испытательном центре, Ал Кардер как ведущий инженер фирмы Дуглас должен был организовать всю работу и поддерживать тесное взаимодействие между настойчивыми инженерами и механиками — хранителями материальной части самолета-гибрида. В плане испытания не предусматривалось время на борьбу с различными темпераментами членов бригады.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91
Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос:
— А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил:
— Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку.
— Так… А что дальше — тебя катапультирует из кабины?
— Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем — видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? — тянет за него, перегородка отделяется, летчик выпадает из капсулы, и над ним раскрывается парашют. Пока этого еще никто не пробовал!
* * *
Мне было грустно оттого, что я снова на военной базе, но не вхожу в ее гарнизон, не должен расписываться в списке офицерских дежурств, вывешенном в вестибюле офицерского дома, что я расхаживаю в спортивной рубашке. Жара, ангары, песок, занесенный сюда из пустыни, аэродром, загроможденный самолетами, — все как в южной части Тихого океана. Снова служба! По базе быстро пробегали одетые в выцветшие, цвета хаки рубашки молодые летчики, спеша укрыться от жары внутри служебных помещений с кондиционированным воздухом. Эти молодые люди жили здесь безвыездно. Когда-то через это прошел и я. Молодое поколение воспитывалось под бдительным надзором военных властей.
Моя комната в офицерском доме, иронически прозванном «Шемрок» в честь роскошной гостиницы в Техасе, походила на камеру: длинная, тихая, за единственным окном — аппарат для кондиционирования воздуха. На кровати лежал хороший матрас, но пол был без ковра. Словно пытаясь чем-то компенсировать нежилой вид комнаты, в ней поставили большой белый холодильник. Роскошь смешная и неуместная! Эта комната должна была стать мне домом примерно на год. Теперь, в первые два — три месяца, я не смогу часто ездить к своей лачуге на пляже в Лос-Анжелосе. Если я действительно буду испытывать машину, которую видел в огромном ангаре фирмы Дуглас, то вряд ли у меня останется много свободного времени. Придется усиленно заниматься, расспрашивать, выведывать все что можно у человека, который знал ее лучше всех. Судя по первой встрече, поймать Мея будет трудновато — он не любит долго засиживаться на одном месте.
Но сначала мне предстоит полетать на F-80. Это — необходимый подготовительный этап. До боли в глазах я читал в своей небольшой комнате руководство по самолету F-80 к его реактивному двигателю. Это был изнурительный труд, В третьем часу ночи я выключил лампу над своей кроватью. Мои мысли занимал самолет — такой же голубовато-белый, как и поблескивавший у стены холодильник. Я уснул.
Глава VIII
Ожидая разрешения военных властей на полеты на F-80, я стоял пока в стороне от слаженной организации, занимавшейся исследовательской программой «Скайрокета» под руководством Ала Кардера. Этот самолет стоил очень дорого, и каждая фаза его подготовки к полету, как и сам полет, контролировалась с тщательностью, не уступавшей подготовке к взрыву атомной бомбы. Этой работой занималось много людей.
В ангаре размещались двенадцать механиков, ведущий инженер, восемь других инженеров, секретарь и два специалиста — от фирмы Риэкшн Моторс, изготовившей жидкостно-реактивный двигатель, и компании Вестингауз, поставившей турбореактивный двигатель J-34.
Каждое полетное задание инженеры составляли за неделю до полета. Область полета, которую намеревались исследовать, точно фиксировалась специальной испытательной аппаратурой, размещенной по всему самолету. Эта аппаратура весила около 285 килограммов. Когда «Скайрокет», несясь с колоссальной скоростью, на больших числах М, разрывал окружающий воздух, короткие импульсы регистрировались осциллографами и манометрами.
Восемь инженеров, расшифровывавших эти записи, отдавали «Скайрокету» все свои знания и опыт. Каждый из них занимался какой-нибудь отдельной областью.
Хауэлл Коммонс и «Длинный Джон» Пит занимались электрооборудованием самолета; за силовой установкой следили специалисты по двигателям Боб Осборн и Гарви Соренсон, а также представители моторостроительных фирм: Джонни Конлон — от фирмы Риэкшн Моторс — и Джил Пирс — от компании Вестингауз. Характеристики устойчивости экспериментального самолета составляли область деятельности аэродинамиков Орва Паульсена и Джорджа Мабри. Эти люди определяли программу предстоящих испытаний. Инженером конструкторского бюро был Боб Донован. Его помощники — Чарлз Кеннеди и Томми Бриггс — играли роль связных между Эль-Сегундо и Мюроком. Боб Донован появлялся на базе редко, но его влияние чувствовалось всегда. Большую часть времени он проводил в Эль-Сегундо, выясняя разные вопросы или советуясь с Эдом Хейнеманом — главным инженером завода в Эль-Сегундо, непосредственно отвечавшим за «Скайрокет».
Здесь, в летно-испытательном центре, Ал Кардер как ведущий инженер фирмы Дуглас должен был организовать всю работу и поддерживать тесное взаимодействие между настойчивыми инженерами и механиками — хранителями материальной части самолета-гибрида. В плане испытания не предусматривалось время на борьбу с различными темпераментами членов бригады.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91