И на этот раз главное управление авиации ВМС официально одобрило наше предложение о продолжении полетов для достижения максимальной скорости и высоты.
Мы срочно приступили к продолжению испытаний, но мы не знали, после какого полета можно будет считать программу испытаний законченной.
На разработку задания последней попытки достигнуть скорости, соответствующей М = 2, ушел месяц. Утром перед полетом не чувствовалось никакого энтузиазма, скорее все были охвачены каким-то беспокойством: слишком много было факторов, которые могли помешать достижению нового рекорда или даже осуществлению самого полета.
* * *
Шестой полет. И снова у меня сорок пять минут для размышлений, прежде чем я пройду по холодному и неуютному фюзеляжу самолета-носителя к «Скайрокету». Я знаю этот готовый к отцеплению самолет, тяжело повисший под фюзеляжем В-29. Теперь у меня есть опыт, и я точно знаю, что мне делать. Брошенный мне вызов настолько важен, что он вытесняет из памяти поражение, нанесенное мне самолетом в прошлом полете. Но теперь я уверен, что выполню задание. Если страх является проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе. Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое движение определенным и исключительно четким.
В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует. Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять отдам ее для увеличения скорости.
Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.
Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2… ЖРД дает перебои — топливо израсходовано. Вот и все.
* * *
К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая «Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую меньше числа М = 2.
Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:
— Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?
До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я покачал головой:
— Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не одну десятую.
— Похоже на это.
Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет достигнуть М = 2. А наше время истекало.
Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона для обсуждения полета на максимальную высоту.
Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом и хвостовым оперением! Мне ужасно хотелось поспорить с теоретиками, но я продолжал слушать, пытаясь дать им возможность убедить меня в их правоте. Инженеры спокойным, деловым тоном обсуждали этот фантастический полет. Они много работали с логарифмическими линейками, казалось, они стремились выдать желаемое за действительность.
— Билл, если вы выдержите угол в 50 градусов после перехода на набор высоты, — Петтингалл нанес куском мела траекторию полета, — тяга сама доставит вас туда.
Я молчал. После того как они выложили все доводы в защиту своего плана, я решил следовать разработанному ими заданию, хотя мало верил в него. Я буду выполнять задание до тех пор, пока это практически будет возможно, но на всякий случай подготовлю свой собственный план полета.
— О'кэй! Я согласен. Но ведь лечу я, и если вы не будете против, то я сам решу, продолжать ли мне выполнять ваше задание или нет.
Все согласились. Полет должен был быть поистине экспериментальным. Жесткого задания, которого мне строго придется придерживаться, не было. Я составил свое собственное запасное задание, чтобы в случае необходимости заменить план достижения рекордной высоты, разработанный инженерами.
Теоретически предполагалось, что на режиме набора высоты при скорости, соответствующей М = 1,12, я должен буду довести перегрузку до 1,2 и затем постоянно увеличивать угол атаки.
Мой же план заключался в том, чтобы выдерживать наивыгоднейшую скорость на наборе и продолжать полет на том угле атаки, который получится, пока ЖРД не прекратит работу, затем взять ручку на себя и дождаться, пока не погаснет скорость полета.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91