Увлекшись наблюдением за небом, я как-то забыл о прожекторах, от резкого всплеска света вздрогнул и сразу повернул голову на освещенную полосу. Через несколько секунд из темноты вынырнул истребитель и, немного проплыв над полосой, приземлился…
Следующей ночью я сам выполнил контрольный полет в зону и четыре по кругу. Было нелегко. Ночью на боевых самолетах я не летал с 1941 года, когда в совершенстве освоил такие полеты и научился даже стрелять по конусу.
Вскоре на курсах я уже без инструктора тренировался на Як-11, летал по кругу и в зону на высший пилотаж, а затем совершил самостоятельный вылет на боевом Як-17. Первый вылет на любом новом самолете волнует летчика. Я поднимался в небо на девятнадцати типах самолетов, но что сулит этот — двадцатый? Неизвестность всегда настораживает.
Техник доложил о готовности истребителя к полету. Мне полагалось обойти машину, убедиться, что с внешней стороны «яка» нет никаких неполадок, расписаться в книге о приеме исправного самолета от техника. А зачем? Такое было правило, хотя оно как-то бросало тень на летчика и техника, будто они не совсем доверяли друг другу. И многие летчики выполняли это правило чисто формально. Я тоже относился к этой категории. Зато когда надел парашют, сел в кабину и привязался ремнями, не забыл проверить, как действуют рули управления. Это было похоже на пожатие руки при знакомстве с новым человеком. Управление самолетом — целая система рычагов и тросов, которая, подобно нервной системе, пронизывает всю машину. И если в этой системе происходил даже незначительный сбой, полет или даже руление на земле заканчивались трагически. Вот почему проба рулей управления перед запуском мотора стала у летчиков главным инстинктом. Прежде чем вырулить на старт, по привычке военного времени я проверил положение тумблеров двух 23-миллиметровых пушек, хотя стрелять не собирался. Это тоже был выработанный годами инстинкт.
Разбег машина начала легко и очень устойчиво, а когда она набрала скорость, я легонько взял ручку управления на себя, и Як-17 послушно оставил полосу. По простоте взлета, посадки и выполнению фигур высшего пилотажа таких истребителей у нас еще не было. Я сделал на нем двадцать шесть полетов днем и ночью, налетав более пяти часов. Кроме того, я совершил несколько вылетов в задней кабине только что выпущенного учебно-тренировочного двухместного реактивного истребителя «Яковлева» и был допущен на нем к инструкторской работе…
2.
Для проверки авиации Львовского военного округа была назначена группа инспекторов во главе с начальником Управления боевой подготовки бомбардировочной авиации ВВС генерал-лейтенантом Владимиром Алексеевичем Ушаковым. Возглавлял авиацию округа дважды Герой Советского Союза Василий Рязанов. Судьбы генералов были похожи. В Великую Отечественную оба командовали авиационными корпусами: Ушаков — бомбардировочным, Рязанов — штурмовым, а затем перешли на нелетную работу. Правда, по характеру и внешнему виду их нельзя было спутать. Ушаков — высокий, спокойный. Рязанов — небольшого роста, хрупкий, энергичный.
После рассказа о ходе боевой подготовки в подчиненных частях Рязанов поинтересовался, сколько времени мы будем проводить проверку.
— Это зависит от вас, — загадочно улыбнувшись, ответил Ушаков. — В хорошей работе мы быстро разберемся, а вот с недоделками придется покопаться. Наша цель не только выявить недостатки, но и помочь вам устранить их. О летчиках будем судить по технике пилотирования и качеству стрельбы, воздушным боям и маршрутным полетам.
На другой день наша группа инспекторов во главе с полковником Ткаченко летела в Закарпатье. Этот перелет воскресил в памяти март 1945 года. Тогда мы с Алексеем Пахомовым летели на истребителях к озеру Балатон, где фашистские войска перешли в контрнаступление. Для дозаправки самолетов нам предстояло сесть на том самом аэродроме, куда держали путь теперь. Метеоколдуны (так летчики в шутку называли метеорологов) сказали, что Карпаты закрыты облаками, а за Карпатами — ясно. Однако и по ту сторону гор стояла сплошная облачность. Понимая, что для возвращения нет горючего, мы отыскали окно в облаках и нырнули в него. На поля садиться было опасно: они раскисли от дождей. Сели на шоссейную дорогу. Самолеты были разбиты. Пахомов отделался испугом, а я получил серьезные травмы,
На этот раз утро было тихое и солнечное. Хорошо смотрелись горы, переплетенные ручейками и речушками. Изредка под крылом проплывали небольшое сияющее пятнышко озерка или желтеющая оголенная скала. А в основном внизу лежали сплошные леса и зеленые луга с пасущимися на них стадами.
Наконец впереди показался город, куда мы держали курс, и на окраине его желтеющая полоса аэродрома. О нашем прибытии в авиационном гарнизоне никто не знал, кроме диспетчерской службы. Я вспомнил, что взлетно-посадочная полоса там сделана из досок бука. В нашей стране этот деревянный аэродром был единственным творением мастеров. Да, наверное, не только в стране, но и во всем мире. Летать с такой полосы на поршневых машинах было хорошо, самолет шел по ней ровно и устойчиво. А как теперь, спустя три с половиной года, выглядит эта деревянная полоса? Когда мы приземлились, я увидел, что не изменилась и почти не износилась. Крепок бук!
Авиационный гарнизон еще спал, когда мы объявили тревогу. Половина нашей группы осталась на аэродроме, чтобы проверить, как полк займет боеготовность и согласно плану начнет летать, остальные направились в штаб дивизии. Встретил нас комдив полковник Витте Федорович Скобарихин, которого я знал еще по боям на Халхин-Голе, когда он был старшим лейтенантом. За десять лет он немного постарел, но по-прежнему был бодр.
— Все идет по плану боевой тревоги, — сообщил он после взаимных приветствий.
— А когда две эскадрильи поднимутся в воздух? — спросил я.
— Он назвал время.
— Тогда мы с вами поедем на аэродром, — предложил я, — а остальные инспекторы останутся в штабе.
В дороге Витте Федорович вводил меня в курс дела:
— Сейчас мы тренируемся в дальних полетах. Ла-одиннадцатые свободно могут летать часа четыре, и мы привыкаем к дальним маршрутам: дивизия предназначена для прикрытия бомбардировщиков.
Я посмотрел на часы. Через сорок минут должна была появиться контрольная цель. Спросил комдива, как он будет действовать, если появится воздушный «противник»? Скобарихин пояснил:
— В планах вылеты на перехват «противника» не предусмотрены. Определено только время на сбор из разных положений.
— Вот это и плохо, — сказал я. — В июне сорок первого объявленную тревогу многие считали учебной, а действовать пришлось по-фронтовому. Вот так работайте и сейчас. Считайте, что цели не учебные.
Скобарихин задумался. Он смелый человек. И смелость его не безрассудна. Его принцип воевать так, чтобы и грудь была в крестах, и голова оставалась на плечах. В 1939 году во время боев на Халхин-Голе он одним из первых советских летчиков произвел воздушный таран, уничтожив японский истребитель. В то время наша печать о советских летчиках-интернационалистах, об их героических делах почти не писала. И мы не могли знать, что первым выполнил воздушный таран лейтенант Евгений Николаевич Степанов в небе Испании, таранив ночью итальянский бомбардировщик «Савойя».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
Следующей ночью я сам выполнил контрольный полет в зону и четыре по кругу. Было нелегко. Ночью на боевых самолетах я не летал с 1941 года, когда в совершенстве освоил такие полеты и научился даже стрелять по конусу.
Вскоре на курсах я уже без инструктора тренировался на Як-11, летал по кругу и в зону на высший пилотаж, а затем совершил самостоятельный вылет на боевом Як-17. Первый вылет на любом новом самолете волнует летчика. Я поднимался в небо на девятнадцати типах самолетов, но что сулит этот — двадцатый? Неизвестность всегда настораживает.
Техник доложил о готовности истребителя к полету. Мне полагалось обойти машину, убедиться, что с внешней стороны «яка» нет никаких неполадок, расписаться в книге о приеме исправного самолета от техника. А зачем? Такое было правило, хотя оно как-то бросало тень на летчика и техника, будто они не совсем доверяли друг другу. И многие летчики выполняли это правило чисто формально. Я тоже относился к этой категории. Зато когда надел парашют, сел в кабину и привязался ремнями, не забыл проверить, как действуют рули управления. Это было похоже на пожатие руки при знакомстве с новым человеком. Управление самолетом — целая система рычагов и тросов, которая, подобно нервной системе, пронизывает всю машину. И если в этой системе происходил даже незначительный сбой, полет или даже руление на земле заканчивались трагически. Вот почему проба рулей управления перед запуском мотора стала у летчиков главным инстинктом. Прежде чем вырулить на старт, по привычке военного времени я проверил положение тумблеров двух 23-миллиметровых пушек, хотя стрелять не собирался. Это тоже был выработанный годами инстинкт.
Разбег машина начала легко и очень устойчиво, а когда она набрала скорость, я легонько взял ручку управления на себя, и Як-17 послушно оставил полосу. По простоте взлета, посадки и выполнению фигур высшего пилотажа таких истребителей у нас еще не было. Я сделал на нем двадцать шесть полетов днем и ночью, налетав более пяти часов. Кроме того, я совершил несколько вылетов в задней кабине только что выпущенного учебно-тренировочного двухместного реактивного истребителя «Яковлева» и был допущен на нем к инструкторской работе…
2.
Для проверки авиации Львовского военного округа была назначена группа инспекторов во главе с начальником Управления боевой подготовки бомбардировочной авиации ВВС генерал-лейтенантом Владимиром Алексеевичем Ушаковым. Возглавлял авиацию округа дважды Герой Советского Союза Василий Рязанов. Судьбы генералов были похожи. В Великую Отечественную оба командовали авиационными корпусами: Ушаков — бомбардировочным, Рязанов — штурмовым, а затем перешли на нелетную работу. Правда, по характеру и внешнему виду их нельзя было спутать. Ушаков — высокий, спокойный. Рязанов — небольшого роста, хрупкий, энергичный.
После рассказа о ходе боевой подготовки в подчиненных частях Рязанов поинтересовался, сколько времени мы будем проводить проверку.
— Это зависит от вас, — загадочно улыбнувшись, ответил Ушаков. — В хорошей работе мы быстро разберемся, а вот с недоделками придется покопаться. Наша цель не только выявить недостатки, но и помочь вам устранить их. О летчиках будем судить по технике пилотирования и качеству стрельбы, воздушным боям и маршрутным полетам.
На другой день наша группа инспекторов во главе с полковником Ткаченко летела в Закарпатье. Этот перелет воскресил в памяти март 1945 года. Тогда мы с Алексеем Пахомовым летели на истребителях к озеру Балатон, где фашистские войска перешли в контрнаступление. Для дозаправки самолетов нам предстояло сесть на том самом аэродроме, куда держали путь теперь. Метеоколдуны (так летчики в шутку называли метеорологов) сказали, что Карпаты закрыты облаками, а за Карпатами — ясно. Однако и по ту сторону гор стояла сплошная облачность. Понимая, что для возвращения нет горючего, мы отыскали окно в облаках и нырнули в него. На поля садиться было опасно: они раскисли от дождей. Сели на шоссейную дорогу. Самолеты были разбиты. Пахомов отделался испугом, а я получил серьезные травмы,
На этот раз утро было тихое и солнечное. Хорошо смотрелись горы, переплетенные ручейками и речушками. Изредка под крылом проплывали небольшое сияющее пятнышко озерка или желтеющая оголенная скала. А в основном внизу лежали сплошные леса и зеленые луга с пасущимися на них стадами.
Наконец впереди показался город, куда мы держали курс, и на окраине его желтеющая полоса аэродрома. О нашем прибытии в авиационном гарнизоне никто не знал, кроме диспетчерской службы. Я вспомнил, что взлетно-посадочная полоса там сделана из досок бука. В нашей стране этот деревянный аэродром был единственным творением мастеров. Да, наверное, не только в стране, но и во всем мире. Летать с такой полосы на поршневых машинах было хорошо, самолет шел по ней ровно и устойчиво. А как теперь, спустя три с половиной года, выглядит эта деревянная полоса? Когда мы приземлились, я увидел, что не изменилась и почти не износилась. Крепок бук!
Авиационный гарнизон еще спал, когда мы объявили тревогу. Половина нашей группы осталась на аэродроме, чтобы проверить, как полк займет боеготовность и согласно плану начнет летать, остальные направились в штаб дивизии. Встретил нас комдив полковник Витте Федорович Скобарихин, которого я знал еще по боям на Халхин-Голе, когда он был старшим лейтенантом. За десять лет он немного постарел, но по-прежнему был бодр.
— Все идет по плану боевой тревоги, — сообщил он после взаимных приветствий.
— А когда две эскадрильи поднимутся в воздух? — спросил я.
— Он назвал время.
— Тогда мы с вами поедем на аэродром, — предложил я, — а остальные инспекторы останутся в штабе.
В дороге Витте Федорович вводил меня в курс дела:
— Сейчас мы тренируемся в дальних полетах. Ла-одиннадцатые свободно могут летать часа четыре, и мы привыкаем к дальним маршрутам: дивизия предназначена для прикрытия бомбардировщиков.
Я посмотрел на часы. Через сорок минут должна была появиться контрольная цель. Спросил комдива, как он будет действовать, если появится воздушный «противник»? Скобарихин пояснил:
— В планах вылеты на перехват «противника» не предусмотрены. Определено только время на сбор из разных положений.
— Вот это и плохо, — сказал я. — В июне сорок первого объявленную тревогу многие считали учебной, а действовать пришлось по-фронтовому. Вот так работайте и сейчас. Считайте, что цели не учебные.
Скобарихин задумался. Он смелый человек. И смелость его не безрассудна. Его принцип воевать так, чтобы и грудь была в крестах, и голова оставалась на плечах. В 1939 году во время боев на Халхин-Голе он одним из первых советских летчиков произвел воздушный таран, уничтожив японский истребитель. В то время наша печать о советских летчиках-интернационалистах, об их героических делах почти не писала. И мы не могли знать, что первым выполнил воздушный таран лейтенант Евгений Николаевич Степанов в небе Испании, таранив ночью итальянский бомбардировщик «Савойя».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85