Я тогда думал: раз открыли, почему не сделали бомбу? Теперь полный порядок. Вот, — протянул он мне газету, — почитай сообщение ТАСС.
Ко мне подошел техник Як-11 и доложил, что машина готова к полету. Я пошутил, обращаясь к Домову:
— А ты, товарищ пропагандист?
Он подумал и решительно заявил:
— Нет! Если инспектор дивизии по технике пилотирования слетал неважно, то и я провалюсь.
— Надо, Домаха, слетать хорошо.
— Ну, надо так надо. Попробую.
Взлетел Домаха великолепно, убрал шасси и на высоте пятидесяти метров надвинул на себя закрашенный черной краской фонарь и зашторил переднее стекло кабины. Теперь он не видит ни земли, ни неба и пилотировать может только по приборам. Самолет сразу же накренился вправо. Я понимал причину: при мгновенном переходе от света к темноте глазам нужно адаптироваться. Одному для этого достаточно нескольких секунд, другому полминуты. Летчику надо связать в единое целое показания пяти приборов — высотомера, указателя скорости, двух компасов и кренометра, называемого почему-то «пионером». В «слепом» полете летчик не должен доверять своему чутью. Оно, как правило, подводит. Домов, видимо, доверился иллюзиям и, еще не успев схватить показания всех необходимых приборов, хотел уменьшить крен самолета, но сделал наоборот: резко его увеличил. Я вмешался в управление и исправил крен.
До высоты 100 метров самолет шел неровно, кренясь то в одну, то в другую сторону. Первый разворот Домов начал делать с таким большим креном, что машина начала снижение. Я не стал вмешиваться, рассчитывая, что проверяемый сам исправит ошибку. Его глаза уже привыкли к приборам. И действительно, самолет на какую-то долю секунды застыл, как будто понял, что земля ему в таком положении ничего хорошего не сулит. Я даже подумал: глаза Домахи уже схватили нужные приборы и на их показания реагируют хотя медленно, но правильно, и убрал руку с рычага управления. Но неожиданно для меня возникла такая ситуация, о которой я всегда вспоминаю со страхом. «Як» словно обиделся на летчиков за неумелое управление и так стремительно нырнул левым крылом к земле, что я инстинктивно схватил управление и рывком предотвратил падение. Мысль, что из-за лишней доверчивости можно погибнуть, обожгла меня. Я даже взмок. Отгоняя испуг, закончил разворот и, резко покачав самолет с крыла на крыло, спросил:
— Домаха, хорошо видно приборы?
— Нормально.
— Управляй машиной спокойно и не делай больших кренов.
— Понял.
С моей помощью Домов, набрав высоту, сделал второй разворот. Теперь мы летели на высоте 400 метров, и я мог не вмешиваться в управление, и все же мои руки теперь постоянно находились на рычагах управления, чтобы можно было мгновенно прийти на помощь.
Последний расчетный разворот Домов делал, как и полагается, со снижением, выйдя из него на высоте 250 метров с курсом равным направлению посадочной полосы. Однако летчик тут же допустил ошибку, не сделал доворот на дальний привод и, естественно, не вышел на ближний. Открыв фонарь, Домов увидел, что полоса оказалась значительно правее, и резко крутанул машину. Я по переговорному устройству приказал:
— Отставить выход на полосу. Переключи радиокомпас на ближний привод и действуй по приборам.
Домов выполнил мою команду, но на полосу не вышел, дал полную силу мотору и пошел в набор высоты.
— Разрешите идти в зону?
— Не разрешаю. Сделай «слепой» полет по кругу с посадкой.
На этот раз Домов с моей помощью сел. А я мысленно спросил себя: смог бы сам на месте Домова приземлиться без помощи инструктора? Ведь я, как и Домаха, в закрытой кабине по системе «слепой» посадки не летал. И тут же возник другой вопрос: а имею ли я моральное право принимать зачет? Нет конечно, но мне приказано делать это… После полета в зону Домов по приборам вышел на дальний привод, выполнил заход, но на четвертом развороте попросил:
— Помоги мне сесть.
Это меня озадачило. Неужели Домова все заходы на посадку ничему не научили? Поняв его ошибку, спросил:
— А радиокомпас переключил с ближнего привода на дальний?
— Нет! Позабыл, раззява!..
— Тогда сделай еще один заход.
На земле летчик выключил мотор, но долго не выходил из кабины. Я не торопил. Мне хорошо было видно, как Домов снял с головы шлемофон, достал носовой платок и вытер голову и лицо. Потом раздался его усталый голос:
— Разрешите вылезти из клетки на волю?
На земле, доложив о выполнении задания, он пожаловался:
— Я в таких полетах оказался профаном, устал дико.
Мне стало ясно, почему он попросил помочь в приземлении самолета.
В этот момент ко мне подошел летчик и доложил о готовности к проверочному полету в закрытой кабине.
— Идите пока к себе и подождите, — сказал я ему. — Наверно, сегодня на этом закончим полеты в закрытой кабине.
Свое мнение я доложил старшему нашей группы полковнику Ткаченко.
— Я же предлагал: давайте сначала сами в совершенстве освоим полеты но системе, а потом начнем проверять. Но со мной не посчитались. Как же мы доложим в Москве?
— Так и доложим: честно и прямо. Проверка должна быть учебой, а разве мы можем учить? Надо отобрать лучших летчиков и организовать специальные курсы для подготовки инструкторов, которые будут обучать летчиков полетам в сложных метеоусловиях…
Мы собирались бороться, отстаивать свое мнение, но командование со всеми нашими предложениями согласилось.
Экзамены
1.
В конце октября группа инспекторов во главе с политработником генерал-лейтенантом Яковом Блоковым должна была принять зачеты от слушателей Высших офицерских летно-тактических курсов ВВС. Во время войны эти курсы находились в Подмосковье и назывались Высшей школой воздушного боя. Учились в ней только летчики-истребители. Позднее курсы были переведены в один из южных городов, а учиться там стали также экипажи бомбардировщиков и штурмовиков. Поэтому и в нашей группе имелись представители разных родов авиации. Иван Маурычев должен был проверять летчиков бомбардировщиков, Павел Дубинин — штурмовиков, а я — истребителей. Ивана Александрова командировало управление учебных заведений. Ему предстояло проверить документацию, беседовать с преподавателями и подводить итоги каждого дня нашей работы.
Разместились мы в гостинице при курсах, в первый же день ознакомились с бытом слушателей. Жили они тесновато, по-солдатски. Но не были в претензии, понимая, что не так просто отстроить город, в котором более полутора лет хозяйничали фашисты. Правда, в общежитии не было порядка и чистоты. Это мы решили отметить в акте.
Поздно вечером генерал Блоков дал указание перед началом зачетов выстроить слушателей перед входом в учебное заведение. Он собирался с ними побеседовать, но, к нашему удивлению, на встречу не явился. Ждали его около часа. Позвонили в гостиницу. Оттуда ответили, что генерал Блоков заходил в свой номер вместе с начальником курсов генерал-лейтенантом авиации Тимофеем Куцеваловым, а потом они оба куда-то уехали.
Куцевалова я знал еще по Халхин-Голу, где он командовал авиационным истребительным полком и считался хорошим командиром. За бои на Халхин-Голе, где он сбил лично четыре самолета и пять в группе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Во время Великой Отечественной войны Тимофей Федорович командовал ВВС фронта и 12-й воздушной армией.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
Ко мне подошел техник Як-11 и доложил, что машина готова к полету. Я пошутил, обращаясь к Домову:
— А ты, товарищ пропагандист?
Он подумал и решительно заявил:
— Нет! Если инспектор дивизии по технике пилотирования слетал неважно, то и я провалюсь.
— Надо, Домаха, слетать хорошо.
— Ну, надо так надо. Попробую.
Взлетел Домаха великолепно, убрал шасси и на высоте пятидесяти метров надвинул на себя закрашенный черной краской фонарь и зашторил переднее стекло кабины. Теперь он не видит ни земли, ни неба и пилотировать может только по приборам. Самолет сразу же накренился вправо. Я понимал причину: при мгновенном переходе от света к темноте глазам нужно адаптироваться. Одному для этого достаточно нескольких секунд, другому полминуты. Летчику надо связать в единое целое показания пяти приборов — высотомера, указателя скорости, двух компасов и кренометра, называемого почему-то «пионером». В «слепом» полете летчик не должен доверять своему чутью. Оно, как правило, подводит. Домов, видимо, доверился иллюзиям и, еще не успев схватить показания всех необходимых приборов, хотел уменьшить крен самолета, но сделал наоборот: резко его увеличил. Я вмешался в управление и исправил крен.
До высоты 100 метров самолет шел неровно, кренясь то в одну, то в другую сторону. Первый разворот Домов начал делать с таким большим креном, что машина начала снижение. Я не стал вмешиваться, рассчитывая, что проверяемый сам исправит ошибку. Его глаза уже привыкли к приборам. И действительно, самолет на какую-то долю секунды застыл, как будто понял, что земля ему в таком положении ничего хорошего не сулит. Я даже подумал: глаза Домахи уже схватили нужные приборы и на их показания реагируют хотя медленно, но правильно, и убрал руку с рычага управления. Но неожиданно для меня возникла такая ситуация, о которой я всегда вспоминаю со страхом. «Як» словно обиделся на летчиков за неумелое управление и так стремительно нырнул левым крылом к земле, что я инстинктивно схватил управление и рывком предотвратил падение. Мысль, что из-за лишней доверчивости можно погибнуть, обожгла меня. Я даже взмок. Отгоняя испуг, закончил разворот и, резко покачав самолет с крыла на крыло, спросил:
— Домаха, хорошо видно приборы?
— Нормально.
— Управляй машиной спокойно и не делай больших кренов.
— Понял.
С моей помощью Домов, набрав высоту, сделал второй разворот. Теперь мы летели на высоте 400 метров, и я мог не вмешиваться в управление, и все же мои руки теперь постоянно находились на рычагах управления, чтобы можно было мгновенно прийти на помощь.
Последний расчетный разворот Домов делал, как и полагается, со снижением, выйдя из него на высоте 250 метров с курсом равным направлению посадочной полосы. Однако летчик тут же допустил ошибку, не сделал доворот на дальний привод и, естественно, не вышел на ближний. Открыв фонарь, Домов увидел, что полоса оказалась значительно правее, и резко крутанул машину. Я по переговорному устройству приказал:
— Отставить выход на полосу. Переключи радиокомпас на ближний привод и действуй по приборам.
Домов выполнил мою команду, но на полосу не вышел, дал полную силу мотору и пошел в набор высоты.
— Разрешите идти в зону?
— Не разрешаю. Сделай «слепой» полет по кругу с посадкой.
На этот раз Домов с моей помощью сел. А я мысленно спросил себя: смог бы сам на месте Домова приземлиться без помощи инструктора? Ведь я, как и Домаха, в закрытой кабине по системе «слепой» посадки не летал. И тут же возник другой вопрос: а имею ли я моральное право принимать зачет? Нет конечно, но мне приказано делать это… После полета в зону Домов по приборам вышел на дальний привод, выполнил заход, но на четвертом развороте попросил:
— Помоги мне сесть.
Это меня озадачило. Неужели Домова все заходы на посадку ничему не научили? Поняв его ошибку, спросил:
— А радиокомпас переключил с ближнего привода на дальний?
— Нет! Позабыл, раззява!..
— Тогда сделай еще один заход.
На земле летчик выключил мотор, но долго не выходил из кабины. Я не торопил. Мне хорошо было видно, как Домов снял с головы шлемофон, достал носовой платок и вытер голову и лицо. Потом раздался его усталый голос:
— Разрешите вылезти из клетки на волю?
На земле, доложив о выполнении задания, он пожаловался:
— Я в таких полетах оказался профаном, устал дико.
Мне стало ясно, почему он попросил помочь в приземлении самолета.
В этот момент ко мне подошел летчик и доложил о готовности к проверочному полету в закрытой кабине.
— Идите пока к себе и подождите, — сказал я ему. — Наверно, сегодня на этом закончим полеты в закрытой кабине.
Свое мнение я доложил старшему нашей группы полковнику Ткаченко.
— Я же предлагал: давайте сначала сами в совершенстве освоим полеты но системе, а потом начнем проверять. Но со мной не посчитались. Как же мы доложим в Москве?
— Так и доложим: честно и прямо. Проверка должна быть учебой, а разве мы можем учить? Надо отобрать лучших летчиков и организовать специальные курсы для подготовки инструкторов, которые будут обучать летчиков полетам в сложных метеоусловиях…
Мы собирались бороться, отстаивать свое мнение, но командование со всеми нашими предложениями согласилось.
Экзамены
1.
В конце октября группа инспекторов во главе с политработником генерал-лейтенантом Яковом Блоковым должна была принять зачеты от слушателей Высших офицерских летно-тактических курсов ВВС. Во время войны эти курсы находились в Подмосковье и назывались Высшей школой воздушного боя. Учились в ней только летчики-истребители. Позднее курсы были переведены в один из южных городов, а учиться там стали также экипажи бомбардировщиков и штурмовиков. Поэтому и в нашей группе имелись представители разных родов авиации. Иван Маурычев должен был проверять летчиков бомбардировщиков, Павел Дубинин — штурмовиков, а я — истребителей. Ивана Александрова командировало управление учебных заведений. Ему предстояло проверить документацию, беседовать с преподавателями и подводить итоги каждого дня нашей работы.
Разместились мы в гостинице при курсах, в первый же день ознакомились с бытом слушателей. Жили они тесновато, по-солдатски. Но не были в претензии, понимая, что не так просто отстроить город, в котором более полутора лет хозяйничали фашисты. Правда, в общежитии не было порядка и чистоты. Это мы решили отметить в акте.
Поздно вечером генерал Блоков дал указание перед началом зачетов выстроить слушателей перед входом в учебное заведение. Он собирался с ними побеседовать, но, к нашему удивлению, на встречу не явился. Ждали его около часа. Позвонили в гостиницу. Оттуда ответили, что генерал Блоков заходил в свой номер вместе с начальником курсов генерал-лейтенантом авиации Тимофеем Куцеваловым, а потом они оба куда-то уехали.
Куцевалова я знал еще по Халхин-Голу, где он командовал авиационным истребительным полком и считался хорошим командиром. За бои на Халхин-Голе, где он сбил лично четыре самолета и пять в группе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Во время Великой Отечественной войны Тимофей Федорович командовал ВВС фронта и 12-й воздушной армией.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85