Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году. В 1956 году во время бермудской регаты яхта «Эдл» разбилась о риф к северу от острова. Экипаж продержался на воде 9 часов, цепляясь за корпус яхты, пока его не обнаружил патрулирующий гонки самолет. Авария произошла из-за навигационных ошибок.
Проблема безопасности плавания касалась не только морских гонок. В любом водном бассейне и с любым парусным судном могла случиться авария, поскольку основную массу мореплавателей составляли любители. Понимая, что полностью исключить трагические случаи невозможно, морские ведомства стран стремились к ограничению риска, связанного с занятием парусным спортом. Обучение и контроль квалификации яхтсменов-любителей стали первостепенной задачей. Интересы общества требовали, чтобы даже тот любитель, который «готов был взять на себя риск утонуть» и добивался признания за ним этого права, не был пугалом для других судов и остальной парусной братии, так как распространение плавания под парусами приводило на море ко все более частым конфликтам.
В послевоенное время по морям плавало немало лиц, к яхтингу абсолютно не подготовленных. Ярким примером того была история Петра Нелло из Никеи, до войны работавшего шофером грузовика, а затем швейцаром парижского отеля. Наслышавшись о путешествии Жербо, он решил со всей семьей совершить кругосветное путешествие.
Не имея о судостроении ни малейшего понятия, Нелло сам спроектировал и построил в сарае парижского предместья «яхту». Это была уродина, с виду похожая на изношенный башмак. Нелло назвал ее «Эвадэ» («Беглец»). Лодка имела длину 9 м, ширину 2,8 м и была нагружена тонной балласта. Нелло израсходовал на «Беглеца» около 700000 франков, то есть сумму, за которую в то время можно было приобрести приличную подержанную яхту. Став обладателем желанного судна, Нелло бросил работу, продал мебель и покинул квартиру, получить которую в Париже было нелегко. Он не разбирался ни в секстанте, ни в барометре и не имел запасных парусов. На последние деньги Нелло закупил продовольствие для своего «экипажа»: жены Бланш, 7-летней дочери Клавдии и 4-летнего сына Кристиана.

Яхта олимпийского класса «Дракон».
Поскольку наступала зима, Нелло приобрел угольную печурку и компас. Снарядившись таким образом, он отплыл на буксире в Гавр и 23 декабря 1952 года, даже не испытав свою яхту в море, поднял паруса, намереваясь посетить сначала Лиссабон, а затем Касабланку и Рио-де-Жанейро. Был мороз, но плаванию благоприятствовал не очень сильный ветер. «Беглец» проплыл уже несколько миль, когда на палубе появился нежданный гость — морская болезнь. Лишь тогда Нелло убедился, что ни он сам, ни его семья не созданы для морского путешествия. Он отказался от своего замысла и без денег, жилища и работы вернулся на улицы Парижа. До Гавра из милосердия его яхту отбуксировал рыбацкий бот…
Выход на широкие морские и океанские просторы породил проблемы, для решения которых спортивные общества прежнего типа не были приспособлены. Потребовалась реорганизация национальных союзов парусного спорта. Показательны изменения, которым подверглась Британская ассоциация яхтенных гонок, переименованная в 1952 году в Королевскую ассоциацию яхтинга.
До сих пор Ассоциация была организацией гоночных клубов, которые содержали ее в своих интересах и за счет собственных взносов. Необходимость представлять более широкие интересы яхтинга перед морскими ведомствами, портовыми властями и государственной администрацией потребовала создания комиссии общих проблем яхтинга во всем их комплексе. В сферу работы Ассоциации вошли и такие вопросы, как проблема налогообложения яхт, платы за стоянку в портах, охраны водных бассейнов от загрязнения и т. д.
Подобные изменения произошли и в других странах. Социалистические страны значительно опередили в этом отношении капиталистические. Естественным результатом расширения традиционной сферы деятельности национальных союзов парусного спорта была реорганизация международной ассоциации.
В 1955 году на конгрессе в Лондоне был принят формальный статут Международного союза парусного спорта — ИЯРУ. Вопросы чисто технические были поделены между комиссиями балластных яхт, яхт килевых, а с 1960 года и комиссией многокорпусных яхт, ставших после войны очень популярными.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87