Несколько новых немецких самолетов оказались у нас после Висло-Одерской операции. А во время штурма Берлина наша трофейная служба «приобрела» еще более двадцати Ме-163 и Ме-262 на аэродромах Ораниенбург, Дальгов и Темпельгоф.
К нам прибыли представители авиационной промышленности и испытательного института ВВС. Прилетел известный летчик-испытатель П. М. Стефановский. Мы подготовили аэродром к полетам на новой технике, выбрали подходящий экземпляр. Двигатель на этом самолете был съемным. Таких конструкций мы не применяли. Поэтому мы решили сначала опробовать двигатель отдельно на земле, потом подвесили его под фюзеляж.
Петр Михайлович слетал удачно, отметил, что машина сложна по конструкции, особенно двигатель. Самолет С жидкостным ракетным двигателем не стали испытывать, как неперспективный.
Пока мы знакомились с реактивной техникой, произошел случай, принесший нам немало волнений.
Шел к концу 1946 год, Я был назначен командующим ВВС группы войск. Территория Германии была разделена на три зоны. Англичане обосновались на аэродроме Гатов — западнее Берлина, а рядом находился наш аэродром. На нем базировалась наша часть, вооруженная самолетами Ла-9.
Выполняя тренировочные полеты, в воздухе часто встречались английские и наши истребители. И вот однажды мне доложили: наши летчики вступили в схватку с англичанами. Начали двое, потом подоспела подмога с той и с другой стороны. И начался маневренный воздушный бой, без стрельбы, конечно.
Через некоторое время пришло дополнение: генерал Е. Я. Савицкий влез в самую гущу «боя». Пока я разбирался, как все произошло, раздался телефонный звонок из Москвы. На проводе главнокомандующий ВВС:
— Что там у тебя делается на аэродроме с англичанами? Говорят, драться начали?
Я доложил ему, что это не драка и не бой. Просто летчики померялись мастерством и возможностями техники. Объяснил, как все произошло. Вначале сошлись два летчика — советский и английский, решили поприветствовать друг друга, а потом крутнуть, чтобы убедиться, кто лучше зайдет в хвост. Игра понравилась. И вот уже пара крутится, а потом закрутилась общая карусель. Да такая, что и генерал Савицкий не усидел на земле.
По приказанию главкома я выехал на наш аэродром. Из-за этой истории мог получиться скандал Правда, все кончилось без происшествий. Но дело тут не только в происшествиях. И та, и другая сторона могли сказать, что на них напали. Потом разбирайся, кто прав, кто виноват.
Главком, конечно, отругал меня за беспорядок. Сказал, что такие состязания между своими недопустимы, а вы с англичанами затеяли карусель.
Словом, попало поделом. И я соответственно всыпал своим подчиненным. Но наказать мало, нужно было организовать работу так, чтобы и впредь такого не повторилось. Мы провели совещание с командирами, обстоятельно побеседовали с летчиками. Постарался убедить товарищей, что такое происшествие выходит за рамки простого нарушения, оно затрагивает честь Советского государства.
Мы уже думали, что эта история кончилась, и кончилась для нас благополучно. Но тут вдруг узнали, что об инциденте в Берлине стало известно И. В. Сталину. Он возмутился и потребовал срочных объяснений. Было сообщено все, о чем рассказывалось выше. Сталин в конце концов сменил гнев на милость. Поинтересовался:
— А все-таки, кто кого побил?
— Наши чаще заходили в хвост.
— А как, не трухнули они перед хваленой английской техникой?
— Нет, — доложили мы, — летчики держались уверенно, и в их умелых руках наша техника показала свое превосходство.
— Ну, молодцы!
Только после этого закончилось дело.
Наступил 1947 год. В феврале меня вызвали в Москву и сообщили, что я назначен командующим авиацией в Белорусский военный округ. В марте перелетел в Минск. Белоруссия мне была знакома, в боях за ее освобождение участвовала наша 16-я воздушная армия. Может быть, поэтому в Минске меня приняли очень радушно и члены правительства республики, и командование округа.
Встретил я здесь и немало старых знакомых. Начальником' одного из отделов был полковник Ф. С. Гудков, заслуживший авторитет опытного организатора и боевого офицера. Должность начальника штаба оказалась вакантной. «Постараемся побыстрее назначить», — заверили меня в управлении кадров в Москве. Действительно, через месяц после моего прибытия Гудков стал начальником штаба авиации округа Его опыт и знание, умение планировать пригодились в связи с новыми задачами, вставшими перед нами. Мы узнали, что одной из первых в Военно-Воздушных Силах будет перевооружаться на реактивную технику и наша истребительная часть. Я уже упоминал о конструкторе реактивных двигателей Архипе Михайловиче Люльке. В 1943 — 1944 годах под его руководством был построен турбореактивный двигатель С-18. С 1945 года проектированием реактивных двигателей кроме А. М. Люлька по заданию правительства стали заниматься В. Я. Климов, А. А. Микулин и другие конструкторы.
Вскоре были созданы серийные двигатели РД-45, РД-500, РД-10 и РД-20 с силой тяги от 800 до 2000 килограммов. Появление и быстрое развитие реактивных двигателей произвело в авиации подлинно техническую революцию .Они обеспечили быстрый рост скорости самолетов.
Проектирование и постройку реактивных самолетов Советское правительство поручило известным авиаконструкторам С. А. Лавочкину, А. И. Микояну, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву, С. В. Ильюшину, А. Н. Туполеву. Обеспечивая нужды фронта, непрерывно совершенствуя боевые машины, выпускавшиеся большими сериями, конструкторские бюро вели одновременно проектирование самолетов новых типов. Работы по созданию реактивной авиации были поставлены в государственном масштабе.
Каким же оно было, первое поколение советских реактивных самолетов? С ними и с историей их создания я обстоятельно познакомился на сборах в Москве, в академии имени Н. Е. Жуковского.
Когда еще шли бои за Познань и на подходах к Одеру, в Кремле рассматривался вопрос о перспективах самолетостроения. Государственный Комитет Обороны в своем постановлении от 18 февраля 1944 года признал развитие реактивной авиации первоочередной задачей. Приезжавший к нам в Германию один из летчиков-испытателей рассказал, что конструкторским бюро А. И. Микояна уже создан и прошел испытания опытный самолет И-250 с комбинированной силовой установкой (поршневым и воздушно-реактивным двигателями). На этой машине в марте 1945 года была достигнута наибольшая для того времени скорость полета — 825 километров в час. На самолете И-250 был опробован ряд аэродинамических новшеств в конструкции крыла В целом эта опытная машина стала первой ступенью в создании нашего реактивного истребителя.
Теперь мы одними из первых в ВВС получили реактивный истребитель МиГ-9. Он имел два реактивных двигателя, установленных в нижней части фюзеляжа, с общим воздухозаборником. Газы выходили под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло прямое, с закрылками, шасси с носовым колесом. Истребитель оснащался мощными пушками. Благодаря удачной компоновке МиГ-9 имел высокую скорость при сравнительно небольшой тяге. Расположив двигатели в фюзеляже, конструкторы не только добились уменьшения лобового сопротивления, но и обеспечили самолету хорошую устойчивость на больших скоростях.
Максимальная скорость самолета составляла 900 км/час, практический потолок — 13 000 метров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118