Опрашивались люди, у которых годовой доход на члена семьи составляет не менее $250 тыс. Другие опросы, периодически проводимые американскими СМИ, показывают, что до трети респондентов готовы заплатить 50 тысяч долларов, чтобы побывать в космосе.
Освоить этот рынок сейчас трудно. Так, 28 апреля 2001 года с космодрома Байконур состоялся запуск космического корабля «Союз ТМ-32» с первым в мире космическим туристом на борту. Американский миллионер Деннис Тито пробыл на борту орбитальной станции МКС неделю. Год спустя мы покатали гражданина ЮАР Майкла Шаттлуорта. Космическая техника СССР, на которой мы летаем и сегодня, создавалась не для прогулок, а для военных и научных экспедиций. Поэтому тот, кто хочет стать космическим туристом, должен заплатить за все про все от 4 до 12 миллионов долларов – и за полноценную тренировку наравне с профессиональными космонавтами, и за использование мощной техники, и за долгое согласование таких полетов с партнерами из НАСА и Европейского космического агентства. Так что рассчитывать на то, что миллионеров-эксцентриков вроде Тито будет много, нельзя. А тем более сейчас, когда судьба МКС находится под вопросом.
Но ведь можно совершать и суборбитальные полеты. То есть, выйти в космос лишь на несколько минут по «дуге». Именно так летали первые американские космонавты Алан Шепард (5 мая 1961 г.) и Вирджил Гриссом (21 июля 1961-го), «оседлав» маломощную ракету «Редстоун», первая ступень которой представляла из себя переделанную гитлеровскую ракету Фау-2. Полет обоих американцев длился чуть более пятнадцати минут – против 108 минут у Юрия Гагарина и 25 часов у Германа Титова.
Можно пойти и дальше, используя для суборбитального туризма (или микрокосмонавтики) многоразовые ракетопланы, которые стартуют с самолетов-носителей, выскакивают в космос на ракетном двигателе – а садятся как планеры. У нас в стране есть два перспективных проекта. Так, инициативная группа в Московском авиационном институте разработала проект легкого ракетоплана на три места, который стартует со сверхвысотного истребителя МиГ-31, способного подниматься на 20 километров и развивать три скорости звука. Есть совместный проект конструкторского бюро имени Мясищева и ЗАО «Суборбитальные системы». В нем используется уникальный самолет М-55 «Геофизика», который строили и как научный аппарат, и как высотный разведчик. Этот М-55 выступает в роли носителя суборбитального ракетоплана на пять мест, который он поднимает на двадцать километров. С этой высоты туристический аппарат совершает прыжок на высоту в сто с лишним километров.
Эти два проекта рассчитаны на очень обеспеченных, но все же не на сверхбогатых туристов. Но и есть и другие проекты, рассчитанные на более богатых клиентов. Например, созданная в 1999-м отечественная фирма «ATLAS aerospace» занята целиком космическим туризмом. Именно у нее есть программа строительства малых орбитальных станций, предназначенных в основном для туристических миссий. Проект такой трехместной станции разработан в Ракетно-космической корпорации «Энергия». Способная совершить полет длиной в пятнадцать лет, мини-станция стоит около 100 миллионов долларов – столько же, сколько олигарх Вексельберг выложил за восемь пасхальных яиц Фаберже, «реликвий» царя Николая Второго.
А в общем, вырисовывается облик возможной русской хитрости: индустрии космотуризма. Итак, это и туры и мини-космонавтика, и полеты на настоящих кораблях, и «орбитальные отели» – малые станции.
За туристическими же выгодами просматриваются и другие. Скажем, прогулочные суборбитальные системы можно использовать для тренировок настоящих космонавтов, одновременно отрабатывая технические решения для создания многоразовых космических самолетов и космопланов. А это – и разведчики, и штурмовики, и дешевые средства вывода коммерческих спутников в одном лице. Вам напомнить о том, как знаменитые бомбардировщики Второй мировой, немецкий «Хейнкель-111» и британский «Москито», родились из игрушек для богатых туристов и спортсменов, из гоночных машин Хе-70 «Блитц» и Де Хевиленд «Комета»? А еще экзотический туризм – это деньги, их нам надо взять с Запада ради того, чтобы обеспечить лучшие русские мозги и добиться главной Победы. Сначала на одной шестой части суши, а потом – во всем мире. Пока они там будут кататься на наших чудесах…
Космический туризм – это вроде планеризма 1930-х. Вроде бы – чистая непрактичная забава на первый взгляд, а на самом деле… Откроем дневник нацистского пилота Готфрида Леске. Он тоже пришел в авиацию из планерного спорта.
«…В те недели в Рейнских горах заложили фундамент современных немецких Люфтваффе. Самого мощного в мире воздушного флота. Именно тогда зародилась страсть нашей молодежи к полетам. Именно тогда мы стали фанатиками авиации… Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту мы обретали смысл своей жизни. Мы были бедны, но к деньгам мы не стремились. Все равно мы умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных планеров – немного древесины, немного парусины… Но еще была национал-социалистическая партия. Такая тогда маленькая, над ней всей смеялись, она помогала нам, как только могла. Она… посредством своих связей с рейхсвером добилась, чтобы нам назначили официальных консультантов… Был организован НСЛК – национал-социалистический летный корпус…
…Когда фюрер только пришел к власти,… по всей стране мы начали строить аэродромы, много подземных ангаров… Вот тогда выявилось подлинное значение наших планерочков, полетов с горы, всех наших тренировок… Когда в 1935 году фюрер провозгласил наше право на перевооружение, все уже было готово…»
Так что если в России станет развиваться туризм на легких космопланах – это хорошо, читатель. Это очень хорошо!
Экранопланы, экранолеты…
Русских бросало в крайности. Иногда это приводило к трагедиям, иногда – приносило невиданные победы. Скажем прямо и нелицеприятно: с авиацией сегодня у нас дело из рук вон плохо. Судя по всему, мы ее все же потеряем. Такова цена развала 1990-х и топтания на месте в начале 2000-х годов. Но зато мы способны добиться эпохального прорыва на границе воздуха и космоса. И такой же исторический шанс есть у русских на границе между небом и поверхностью.
Большинство из вас, читатели, слышало, были и мифы о советских экранопланах. Некоторые даже видели документальные фильмы о «каспийских монстрах». Кто-то слышал о выдающемся их конструкторе, Ростиславе Алексееве. Его заслуги перед Родиной неоспоримы. Он создал новую отрасль – строительство судов на подводных крыльях. Он впервые сделал большие экранопланы реальностью, заставил всех поверить в возможности своих машин. И все же, если быть правдивым до конца, не он определил будущее «экранофлота». Главные решения по экранопланам были разработаны не им, а гениальным ученым нацистской Германии Александром Липпишем. Он опередил время на десятилетия вперед. Алексеев, бесспорно, дополнил Липпиша и поставил его идеи на практические рельсы. Но этот путь не привел к решающему прорыву в области экранопланостроения. Хотя их строят уже во многих странах, они до сих пор не востребованы мировой транспортной системой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301
Освоить этот рынок сейчас трудно. Так, 28 апреля 2001 года с космодрома Байконур состоялся запуск космического корабля «Союз ТМ-32» с первым в мире космическим туристом на борту. Американский миллионер Деннис Тито пробыл на борту орбитальной станции МКС неделю. Год спустя мы покатали гражданина ЮАР Майкла Шаттлуорта. Космическая техника СССР, на которой мы летаем и сегодня, создавалась не для прогулок, а для военных и научных экспедиций. Поэтому тот, кто хочет стать космическим туристом, должен заплатить за все про все от 4 до 12 миллионов долларов – и за полноценную тренировку наравне с профессиональными космонавтами, и за использование мощной техники, и за долгое согласование таких полетов с партнерами из НАСА и Европейского космического агентства. Так что рассчитывать на то, что миллионеров-эксцентриков вроде Тито будет много, нельзя. А тем более сейчас, когда судьба МКС находится под вопросом.
Но ведь можно совершать и суборбитальные полеты. То есть, выйти в космос лишь на несколько минут по «дуге». Именно так летали первые американские космонавты Алан Шепард (5 мая 1961 г.) и Вирджил Гриссом (21 июля 1961-го), «оседлав» маломощную ракету «Редстоун», первая ступень которой представляла из себя переделанную гитлеровскую ракету Фау-2. Полет обоих американцев длился чуть более пятнадцати минут – против 108 минут у Юрия Гагарина и 25 часов у Германа Титова.
Можно пойти и дальше, используя для суборбитального туризма (или микрокосмонавтики) многоразовые ракетопланы, которые стартуют с самолетов-носителей, выскакивают в космос на ракетном двигателе – а садятся как планеры. У нас в стране есть два перспективных проекта. Так, инициативная группа в Московском авиационном институте разработала проект легкого ракетоплана на три места, который стартует со сверхвысотного истребителя МиГ-31, способного подниматься на 20 километров и развивать три скорости звука. Есть совместный проект конструкторского бюро имени Мясищева и ЗАО «Суборбитальные системы». В нем используется уникальный самолет М-55 «Геофизика», который строили и как научный аппарат, и как высотный разведчик. Этот М-55 выступает в роли носителя суборбитального ракетоплана на пять мест, который он поднимает на двадцать километров. С этой высоты туристический аппарат совершает прыжок на высоту в сто с лишним километров.
Эти два проекта рассчитаны на очень обеспеченных, но все же не на сверхбогатых туристов. Но и есть и другие проекты, рассчитанные на более богатых клиентов. Например, созданная в 1999-м отечественная фирма «ATLAS aerospace» занята целиком космическим туризмом. Именно у нее есть программа строительства малых орбитальных станций, предназначенных в основном для туристических миссий. Проект такой трехместной станции разработан в Ракетно-космической корпорации «Энергия». Способная совершить полет длиной в пятнадцать лет, мини-станция стоит около 100 миллионов долларов – столько же, сколько олигарх Вексельберг выложил за восемь пасхальных яиц Фаберже, «реликвий» царя Николая Второго.
А в общем, вырисовывается облик возможной русской хитрости: индустрии космотуризма. Итак, это и туры и мини-космонавтика, и полеты на настоящих кораблях, и «орбитальные отели» – малые станции.
За туристическими же выгодами просматриваются и другие. Скажем, прогулочные суборбитальные системы можно использовать для тренировок настоящих космонавтов, одновременно отрабатывая технические решения для создания многоразовых космических самолетов и космопланов. А это – и разведчики, и штурмовики, и дешевые средства вывода коммерческих спутников в одном лице. Вам напомнить о том, как знаменитые бомбардировщики Второй мировой, немецкий «Хейнкель-111» и британский «Москито», родились из игрушек для богатых туристов и спортсменов, из гоночных машин Хе-70 «Блитц» и Де Хевиленд «Комета»? А еще экзотический туризм – это деньги, их нам надо взять с Запада ради того, чтобы обеспечить лучшие русские мозги и добиться главной Победы. Сначала на одной шестой части суши, а потом – во всем мире. Пока они там будут кататься на наших чудесах…
Космический туризм – это вроде планеризма 1930-х. Вроде бы – чистая непрактичная забава на первый взгляд, а на самом деле… Откроем дневник нацистского пилота Готфрида Леске. Он тоже пришел в авиацию из планерного спорта.
«…В те недели в Рейнских горах заложили фундамент современных немецких Люфтваффе. Самого мощного в мире воздушного флота. Именно тогда зародилась страсть нашей молодежи к полетам. Именно тогда мы стали фанатиками авиации… Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту мы обретали смысл своей жизни. Мы были бедны, но к деньгам мы не стремились. Все равно мы умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных планеров – немного древесины, немного парусины… Но еще была национал-социалистическая партия. Такая тогда маленькая, над ней всей смеялись, она помогала нам, как только могла. Она… посредством своих связей с рейхсвером добилась, чтобы нам назначили официальных консультантов… Был организован НСЛК – национал-социалистический летный корпус…
…Когда фюрер только пришел к власти,… по всей стране мы начали строить аэродромы, много подземных ангаров… Вот тогда выявилось подлинное значение наших планерочков, полетов с горы, всех наших тренировок… Когда в 1935 году фюрер провозгласил наше право на перевооружение, все уже было готово…»
Так что если в России станет развиваться туризм на легких космопланах – это хорошо, читатель. Это очень хорошо!
Экранопланы, экранолеты…
Русских бросало в крайности. Иногда это приводило к трагедиям, иногда – приносило невиданные победы. Скажем прямо и нелицеприятно: с авиацией сегодня у нас дело из рук вон плохо. Судя по всему, мы ее все же потеряем. Такова цена развала 1990-х и топтания на месте в начале 2000-х годов. Но зато мы способны добиться эпохального прорыва на границе воздуха и космоса. И такой же исторический шанс есть у русских на границе между небом и поверхностью.
Большинство из вас, читатели, слышало, были и мифы о советских экранопланах. Некоторые даже видели документальные фильмы о «каспийских монстрах». Кто-то слышал о выдающемся их конструкторе, Ростиславе Алексееве. Его заслуги перед Родиной неоспоримы. Он создал новую отрасль – строительство судов на подводных крыльях. Он впервые сделал большие экранопланы реальностью, заставил всех поверить в возможности своих машин. И все же, если быть правдивым до конца, не он определил будущее «экранофлота». Главные решения по экранопланам были разработаны не им, а гениальным ученым нацистской Германии Александром Липпишем. Он опередил время на десятилетия вперед. Алексеев, бесспорно, дополнил Липпиша и поставил его идеи на практические рельсы. Но этот путь не привел к решающему прорыву в области экранопланостроения. Хотя их строят уже во многих странах, они до сих пор не востребованы мировой транспортной системой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301